Casi siete años después de su fundación en San Francisco, California, allá por el año 2009, la compañía Uber celebra ya mil millones de viajes, si bien el camino hasta aquí ha sido y sigue siendo duro, sobre todo por los problemas legislativos con los que se han encontrado en algunos países y por los conflictos generados con determinados gremios del transporte, como el del taxi.

Para Ara, la conductora del vehículo UberX que realizó el viaje número mil millones, este era un viaje normal y corriente, igual que para Marvin, el cliente, que se desplazó entre Hackney y Hoxton, en Inglaterra, por un precio de 5 libras esterlinas (unos 6,8 euros). No obstante, nada más lejos de la realidad. De hecho, Marvin se ha ganado un año entero de viajes en Uber, completamente gratis.

Por supuesto, Uber no se ha olvidado de su conductora, Ara, a la que ha dado unas vacaciones pagadas en cualquiera de las ciudades donde opera Uber. Además, la empresa californiana ha hecho un donativo a una organización de Hackney llamada Hackney Pirates, que ayuda a niños de entre 9 y 12 años a disfrutar de la literatura o a reforzar valores como la confianza o la perseverancia.

En Motorpasión | Uber denuncia a España ante la Unión Europea por prohibir UberPop

Cuando no hay mucho sitio los grandes camiones de bomberos lo tienen complicado y para poder acceder a muchos sitios es necesario un vehículo más pequeño. Este extraño coche de bomberos llamado Red Rhino LF5G es un ejemplo, está pensado para su uso en Singapur, donde ya se usa la generación anterior.

HOPE Technik se encarga de la transformación que toma como base el Isuzu D-Max. Este coche de bomberos está equipado con todo lo necesario para una intervención y, a pesar de sus contenidas dimensiones, cuenta con espacio para cuatro bomberos y un médico con todo su equipo, así que es válido para intervenciones médicas y también propias de los bomberos.

Equipa un propulsor de 2.5 litros turbodiésel de 163 CV con cambio automático de cinco velocidades. Tiene tracción integral desconectable y reductora. Como datos curiosos cuenta con dos cámaras traseras para facilitar las maniobras y depósitos de agua en los paragolpes las aletas delanteras para ahorrar espacio y contrapesar.

Vía | Gizmag

El pasado lunes, en un concesionario de Chrysler en Houston, Texas, un comercial llamado Jose Martinez tramitó una petición de prueba del Dodge Challenger 392 Hemi Scat Pack Shaker por parte de un cliente. Durante la propia prueba, el vendedor se dio cuenta de que les seguía otro vehículo, y una vez en carretera, el cliente -al volante- paró el coche y atacó a Martinez.

En ese momento, el coche que venía detrás paró y dos personas se bajaron para unirse a la pelea contra el vendedor, que fue inmovilizado y metido en el maletero del Challenger. De lo que no se dieron cuenta los atacantes es de que Jose tenía su teléfono móvil encima y pudo llamar a la policía desde el propio maletero, dando una descripción del coche y utilizando una aplicación para la localización del teléfono con objeto de que la policía pudiera seguirles la pista.

Una vez los atacantes detuvieron el vehículo, Jose pudo abrir el maletero utilizando el tirador del interior que permite su apertura, pero encontró a dos de sus verdugos esperándole con una pistola en la mano. Tras un forcejeo, el vendedor disparó a uno de los atacantes, por lo que huyeron del lugar dejándole en medio de la autovía. Eso sí, el teléfono de Martinez se quedó en el maletero, permitiendo a la policía localizar el vehículo e iniciar una persecución.

Al parecer, y tras chocar con un poste al huir de la policía, los atacantes abandonaron el Challenger y consiguieron escaparse a pie. De momento la policía no ha hecho ninguna detención aunque, eso sí, el vendedor había hecho una fotocopia del permiso de conducir del atacante que pidió la prueba, así que lo más probable es que la investigación llegue a buen puerto pronto.

Vía | Autoevolution

Muchos conoceréis lo que es el detailing, algunos lo practicaréis, para otros será su obsesión o quizá nunca habéis oído hablar de ello. Para estos últimos va dirigido este reportaje sobre el detallado o detailing en coches, el cuidado del aspecto exterior e interior del automóvil llevado al extremo. ¿Eres de los que te gusta llevar el coche impecablemente limpio? Va por ti.

Nos llega de Estados Unidos y, algo que hace sólo una década era totalmente desconocido en España, ahora es fuente de ingresos para un buen montón de trabajadores, ya sea mediante la venta y distribución de productos específicos o en talleres especializados que realizan este tipo de limpiezas exhaustivas.

¿Sólo para los tiquismiquis?

Y es que en esto de lavar el coche hay muchos niveles de acabado y exigencia, desde los terribles túneles de rodillos hasta el lavado a mano. Pero también hay grados a la hora de lavar el coche a mano, porque seguro que conoces a alguno que echa un chorro de Fairy en el cubo y se queda tan ancho pensando que está cuidando su coche porque lo lava con esponja.

No, hay todo un mundo de productos para cuidar el coche por fuera y por dentro, hay incluso diferentes tipos de acabados según los gustos personales (brillo, mate o satinado para las gomas, por ejemplo). Un mundo con respuesta para cuidar y mantener todo tipo de materiales y que te permitirá tener tu coche siempre como nuevo… no, mejor que nuevo, de exposición.

Pero lo que hay que tener muy claro es que no necesariamente hay que ser un auténtico experto en esto del detailing ni hacer de ello una obsesión para obtener buenos resultados. Utilizando los productos adecuados se aprecia una mejora notable aunque no seamos profesionales ni dediquemos mucho tiempo al cuidado del coche.

Y otro punto importante es que siempre es mejor lavar sobre limpio por dos motivos, es menos trabajoso y si dejamos que se acumule mucha suciedad es más fácil que se dañen las superficies por culpa de ésta o al retirarla. Así que no hay que ser perezosos, más valen tres lavados rápidos que uno cuando ya ni se sabe de qué color es el coche.

Objetivo: Un coche más que limpio

No vamos a entrar en detalles de marcas o diferentes tipos de acabados o variaciones dentro de un mismo producto, pero sí vamos a ver el proceso básico para tratar un coche por fuera y por dentro, algo que se puede hacer si el coche es totalmente nuevo pero también si ya tiene unos años y nunca se le ha cuidado así. En este último caso los resultados son más notables aunque lo ideal sería tratar el coche desde el primer día. Empezamos por el exterior.

Lavado

A mano, por supuesto, nada de túneles de lavado ni de chorros de agua a presión que dañan la pintura. Sí, ya sé que de lejos no, pero estamos hablando de subir de nivel en la limpieza de nuestro coche, así que toca manguera, cubo y… ¿bayeta? No es tan fácil y vamos a necesitar un par de herramientas mínimo para lavar todo el coche, aunque yo aconsejo tres: cepillo, bayeta y guante. Y ojo, nunca, nunca hay que dejar que se seque el coche estando enjabonado, así que nada de lavarlo al sol-

Cepillo para las llantas, una parte muy sucia del coche y de difícil acceso. Con un cepillo específico podemos llegar a cualquier rincón sin producirnos cortes ni raspones en las manos y sin ensuciarnos. Es importante limpiar no sólo el exterior de la llanta, también lo que no se ve, porque si no lo hacemos siempre quedarán chorretones de suciedad o saldrán en cuando circulemos sobre mojado.

Con ese mismo cepillo se puede limpiar la parte exterior de las llantas, pero es recomendable utilizar una bayeta para ganar en velocidad y lograr un mejor acabado, pero como es una parte muy sucia yo personalmente prefiero no utilizar el guante que uso para el resto de la carrocería.

Ahora sí, ahora vamos con la carrocería, mojamos con abundante agua y en nuestro cubo echamos un jabón específico para lavado de coches (hay muchos, de muchos precios y calidades a elegir). Lo mejor es utilizar un guante de lavado impermeable de lana natural (de cordero), mantienes la mano seca, llegas mejor a todos los rincones y la lana recoge muchísima agua, lo que arrastrará la suciedad sin dañar la pintura.

El frotar se va a acabar y además que sí, empezamos por el techo, siempre de arriba abajo para no limpiar una parte y luego ensuciarla al lavar la superior. Además vamos por piezas para no perder la cuenta: techo, parabrisas, capó, aleta delantera, etc. Pasamos el guante sin dejar zonas sin lavar pero sin presionar, dejando que vaya soltando agua y acariciando la carrocería. Hay que mojar el guante en cuanto veamos que ya suelta poco agua y así por todo el coche.

Guante impermeable de lana natural

Aclarado

No hay secretos con el aclarado, con gran cantidad de agua, poca presión y de arriba abajo. Sin poner el dedo en la punta de la manguera o utilizar un dosificador, mejor un buen chorro de agua que arrastre bien toda la suciedad y el jabón. Y de arriba abajo por lo mismo que antes, para ir de limpio a sucio y no estropear el trabajo ya hecho.

Si nos hemos retrasado un poco en el lavado y vemos que se nos va a secar alguna parte del coche conviene aclararla antes de que suceda y luego dar un aclarado general. Y hay que prestar especial atención a las uniones entre piezas y a las rejillas, debemos esmerarnos en estos puntos para arrastrar todo el jabón acumulado y que no se seque o luego aparezcan chorretones inesperados.

Tampoco hay que olvidar dar un buen manguerazo al interior de los pasos de rueda, que luego queda francamente feo ver un coche limpito con los pasos de rueda llenos de polvo o barro acumulado. Hay que cuidar los detalles, precisamente de eso se trata.

Secado

Toalla con bolsillos para secar cristales y carrocería

Sí, hay que secar el coche, no vale eso de centrifugarlo a 120 km/h. Si no lo secas quedan las marcas de todas y cada una de las gotitas acumuladas en la carrocería y los cristales. Y la forma ideal de secarlo es con una toalla o bayeta de microfibra, que no araña la pintura y tiene un gran poder de absorción.

Si usas bayetas que sepas que vas a necesitar unas cuantas para secar todo el coche (y más para otros procesos), por eso y por facilidad de uso es recomendable una toalla y si encima tiene bolsillos para colocar las manos, todavía mejor. ¿Por dónde empezamos? Adivina… Sí, por arriba y vamos bajando (una vez más).

Extendemos la toalla de microfibra en el techo y la deslizamos por toda la pieza sin realizar presión, ella solita se encarga de absorber el agua y dejar el techo completamente seco. Cuando ya tenemos el techo vamos bajando, cada uno tiene su rutina, yo paso al parabrisas, capó, aleta delantera, puerta delantera completa, puerta trasera, aleta trasera, zaga, lateral contrario en orden inverso para acabar en el frontal. Mientras no quede ninguna zona por lavar y se vaya de arriba abajo, cualquier orden es bueno.

Toallita de microfibra para secado y usos varios

Secamos carrocería y cristales, faros, cromados y anagramas… ¡todo! Lo que se quede sin secar no estará completamente limpio y quedarán marcas de las gotas de agua. Ah! no olvides los retrovisores que es muy normal olvidar la parte de espejo sin secar (verás que hay que pasar y repasar porque suele chorrear agua de la parte interior).

Y hablando de interiores… Es muy poco elegante tener un coche limpio y que al abrir la puerta toda la parte de chapa que queda al descubierto no esté limpia. Eso también hay que limpiarlo y lo ideal es hacerlo con esa bayeta que has usado para las llantas (debidamente aclarada) y luego también hay que secarlo. Ojo con las zonas poco accesibles que se acumula el polvo una barbaridad.

Cuidado de las gomas

Ya tenemos el coche limpio y seco, ya está más bonito que estaba. Pero hablamos de cuidar el detalle y en menos de cinco minutos podemos hacer que de estar bonito pase a estar muy bonito. Para ello necesitamos dos productos, uno es bastante conocido y el otro no tanto, os los presento.

Ya seco e hidratado sin brillo

Empezamos por el más popular, un protector para los flancos de los neumáticos. Aquí también tienes para elegir y también va en gustos, a unos les gusta que brillen y a otros no. A los vendedores de coches de segunda mano ni les preguntes, ellos van de cabeza a por el brillo porque así el neumático parece más nuevo. Yo sin embargo lo odio y me gusta que no brille pero sí que la goma se vea hidratada y bien negra, nada de un color parduzco o azulado.

Además de la función estética está la función de mantenimiento o protección, estos productos (los buenos, no los de la tienda de los chinos) hidratan la goma y mantienen sus cualidades. Coche limpio, seco y con neumáticos negros negros, con o sin brillo, eso ya al gusto. Nos queda un toque muy tonto pero que queda más que bien: hidratar las gomas de los marcos de las ventanillas.

También hay productos específicos con diferentes acabados, pero te voy a contar un secreto, un aliado espectacular aplicable a muy diferentes superficies del coche y también de casa si es necesario que te deja las gomas al dente si eres de los que pasas de los brillos: jabón neutro.

Mañana haremos el interior

El botecito con dosificador en spray cuesta unos cinco euros, echas un poco en una toalla pequeña de microfibra y le das un repaso a las gomas exteriores de los marcos de las ventanillas. Adiós a las marcas de las gotas de agua. Y, bueno, ya que tenemos en la mano y que hemos abierto las puertas para limpiar las gomas también por dentro, le damos una pasada a las gomas de estanqueidad de las puertas y del maletero.

Ahora ya tenemos el coche limpio por fuera, seco y con los neumáticos y las gomas de las puertas hidratadas. Algunos lo tendrán así siempre, pero otros seguro que han descubierto novedades en el proceso. Hasta aquí lo que para mí sería un lavado exterior normal, nos queda ver una serie de procesos más concretos para el exterior y después pasar al interior, pero eso ya os lo cuento mañana ¿ok?

Foto | Wikimedia | JD Hancock | woodleywonderworks

Si hablamos de Subaru y de competición, todos pensamos en los rallys. Y es que durante años dominó el mundial con las diferentes generaciones y evoluciones del Impreza. Este año, sin embargo, Subaru participará de forma oficial en el campeonato de superturismos inglés BTCC, con un Levorg.

El equipo BMR, con Warren Scott al frente, ha llegado a un acuerdo con la marca de Fuji Heavy Industries, y correrá el BTCC como escudería oficial Subaru. El propio Scott se unirá a Jason Plato y Colin Turkington como pilotos del equipo. Existe, además, la posibilidad de un cuarto piloto y por tanto de un cuarto Subaru Levorg en la parrilla de salida.

El Subaru Levorg equipará un bóxer 2.0 litros turbo preparado por el especialista británico Mountune. Por cuestiones de reglamento, el Levorg del BTCC será un tracción trasera y no un integral como el modelo de calle.

La elección del Levorg para competir forma parte de la estrategia de Subaru. "Es el modelo más nuevo que tienen y el que Subaru quiere promocionar", explicaba Warren Scott, dueño de la escudería BMR.

No es la primera vez que un break compite en el BTCC. Si bien el más famoso de todos es el Volvo 850 T5 de 1994 desarrollado por Tom Walkingshaw Racing, Honda también participó con un Civic Tourer en 2014.

Ayer dejamos nuestro coche bien lavado, seco y con un repasito a las gomas y neumáticos en el primer capítulo de introducción al detailing. Con eso ya tenemos un coche limpio por fuera, más limpio que el típico lavado automático o con mangueras de presión. Pero en realidad no hemos hecho nada raro, quizá hemos prestado más atención a los productos, herramientas y procesos pero podemos decir que se trata de un lavado a mano normal. Sigamos adentrándonos el detailing.

Llega el momento de dar un paso más, de ir más allá, de buscar un resultado excelente y de proteger nuestro coche. Imagina que lo has lavado y apenas lo has utilizado en unos cuantos días, se ha llenado de polvo de estar parado pero en realidad debajo de ese polvo hay un coche limpio. Pues también tienes productos para que no tengas que repetir todo el trabajo y puedas salir a la calle con el coche brillante invirtiendo sólo unos minutos.

Tienes productos de calidad para realizar un lavado en seco, pero ojo con esto que no vale cualquier producto milagroso de los que anuncian en las teletiendas o hipermercados. Si el coche está limpio utilizas un buen producto y una buena toalla de microfibra (también hay calidades), en diez minutos lo tienes limpio.Suelen ser limpiadores líquidos en spray, se echa un poco en la pieza del coche a limpiar y se extiende por toda ella con la toalla hasta dejarla seca y limpia, sin apretar, sólo retirando el polvo.

La carrocería se contamina

Ese brillo que tanto gusta en realidad es del barniz que protege la pintura. Y sí, has acertado, también hay calidades en la pintura y el barniz. Pero por muy bueno que sea, esa gruesa capa de protección se va estropeando con el tiempo, se le va incrustando contaminación como las partículas de los escapes, suciedad de la carretera, de los árboles, mosquitos, sal, etc. Estos enemigos hacen que la superficie del barniz vaya haciéndose cada vez más rugosa y se vaya perdiendo el brillo.

Hay solución, para eso están los productos descontaminantes y lo más común es utilizarlo en formato de barra, algo así como un taquito de plastilina que va a ir retirar la contaminación incrustada en la superficie del barniz. Aplicamos un poco de lubricante en spray (se vende en conjunto con la barrita de descontaminado o por separado) y se pasa suavemente la barrita por la zona con lubricante sin apretar,sólo haciéndola deslizar.

En principio se queda enganchada, pero en una segunda o tercera pasada desliza perfectamente. Eso quiere decir que ya se han retirado esos agentes externos, limpiamos con una toalla de microfibra y listo, ya hemos descontaminado. No es muy notable a la vista, pero sí al tacto y debemos tener en cuenta que esta contaminación suele acumularse en puntos localizados: en el frontal, la trasera, tras los pasos de rueda y en superficies horizontales.

Descontaminando el techo con una barrita "de plastilina"

Un paso más, el pulido

Queremos recuperar el brillo original de nuestro coche, nos toca hacer muñecas. La capa de barniz presenta rugosidades, lo que le resta transparencia y no podemos permitirlo, hay que pulir la parte más superficial para que vuelva a estar lisa y recuperar el brillo. A máquina es más cómodo y fácil, pero también más caro y peligroso, puedes dejar marcas si no lo haces bien. Como disfrutamos con la tarea y no es algo que se haga cada dos por tres, lo vamos a hacer a mano.

Necesitamos pulimento, más grueso cuanto peor esté la pintura. Y también más trabajo, porque esta fase siempre finaliza realizando una pasada con el pulimento más fino. Por eso es mejor pulir con más frecuencia a darse la paliza. Además cada vez que pulimos reducimos el grosor de la capa de barniz y, cuanto más agresivo sea el pulimento, más capa de barniz se lleva.

Echamos un poco de pulimento en una toalla de microfibra o un aplicador (un disco acolchado de microfibra, es más cómodo), damos una pasada a por toda la pieza aplicando más pulimento cuando sea necesario y moviendo deprisa el aplicador sin apretar en exceso, sólo una ligera presión. Con otro aplicador limpio u otra toalla damos otra pasada o dos para retirar todos los restos de pulimento.

Aplicando pulimento

Si hemos utilizado el pulimento más fino hemos terminado, si no, hay que ir dando pasadas con durezas cada vez menores, porque en caso contrario la pintura quedará muy mate. Las diferentes marcas suelen ofrecer unos tres niveles de pulimento y el más abrasivo es mucho más fino que el que te venden en las gasolineras para disimular arañazos.

Dar cera, pulir cera

Como Daniel Larusso en Karate Kid nos vamos a entrenar, pero nuestro combate será contra los agentes externos que van a intentar dañar nuestra pintura limpia, seca, descontaminada y pulida. Vamos a sellarla y para ello de nuevo la oferta es muy, muy extensa. Hay selladores sintéticos y ceras naturales de muchos tipos. La opción ideal es una capa sintética que ofrece una protección duradera y una capa de cera natural, para aumentar la protección y también lograr eso brillo extra que proporcionará esa segunda capa.

Las ceras naturales duran poco pero consiguen más brillo y profundidad en el color de la pintura, las sintéticas sin embargo pueden durar hasta seis meses. Cualquier opción es buena, pero la combinación de ambas se antoja como la solución ideal para una correcta protección. Tenemos una muy buena base con el trabajo realizado hasta ahora, así que… Manos a la obra!

Cera líquida o de pasta, aplicamos una cantidad considerable en un aplicador de microfibra y la extendemos. ¿Cómo? Por piezas, siempre por piezas porque así tenemos control de lo que hemos trabajado y lo que no. Extendemos cera (por eso echamos bastante cantidad en el aplicador) y luego la retiramos al principio con ese mismo aplicador y luego con uno limpio. No hay que apretar, que nos cebamos y lo único que conseguimos es cansarnos.

Ahora sí, ahora tenemos un coche limpio y espectacularmente brillante. Además con la pintura cuidada y protegida… y más fácil de limpiar. Te recuerdo lo de la limpieza en seco que hemos comentado antes, pero también puedes quitarle lo más gordo simplemente con agua, porque la suciedad apenas se pega y tampoco el agua, que escurre y deja el coche mucho más seco. De hecho si el tratamiento es correcto y continuado en el tiempo, puedes llegar a secar el coche con un hilo de agua tal y como vimos en ese vídeo hace poco.

¿Hemos terminado? ¡Ni mucho menos! Todavía nos quedan los cristales, los interiores y detallitos exteriores, como los cromados, las piezas de fibra o plástico y unos trucos para que las llantas duren más tiempo limpias y en buen estado. Os lo contamos en la tercera (y última, lo prometo) parte.

Fotos | Ecocosas | Youtube

Que los pilotos son como críos no es ninguna novedad. Y da igual que sean de rallyes, resistencia o karts, les encanta hacer virguerías con un coche. Normal, y a quién no. Ahora imagínate si a ese piloto le das un Audi R8 V10 Plus de primera generación y lo sueltas en una carretera de montaña, cerrada al tráfico y nevada, justo después de haber perdido una carrera frente a un "aficionado".

El resultado es una lección magistral de control del coche. Y todo ello simplemente por puro espectáculo. Al volante del Audi, Nikolaus Schelle, piloto de rallyes y uno de los cuatro presentadores de Grip (un Fifth Gear a la alemana). Detrás, grabando, le sigue un Lamborghini Huracán LP610-4 con Matthias Malmedie al volante, el presentador de dicho programa.

La carrera fue grabada para Grip en una comparativa entre el Audi R8 V10 Plus y el Lamborghini Huracán. Y tras la grabación, Nikolaus Schelle decidió, probablemente, enseñarle a Matthias cómo se conduce sobre nieve en el tramo que quedaba cerrado, pero que no pudieron usar por culpa de la nieve. Vamos, que Nikolaus le dió un recordatorio de quién es el piloto en esa pieza. Y eso que Matthias tampoco es manco.

En Motorpasión | Audi R8 V10 Plus vs Ducati 899 Panigale

Llegamos a la tercera y última parte de esta guía para lavar el coche o introducción al detailing, en la primera parte vimos cómo realizar un lavado y secado exterior, en la segunda parte descontaminamos la pintura, pulimos y enceramos la carrocería. Ahora vamos a concentrarnos en algunos detalles exteriores y a atacar el interior del vehículo.

Incluimos las llantas en el lavado normal que describimos, pero podemos trabajarlas más específicamente. Si están muy sucias antes de remojar para proceder a su lavado se pueden rociar con un limpiallantas específico y aquí sí que hay que prestar especial atención a la calidad del producto, porque corremos el riesgo de estropearlas para siempre si éste es muy agresivo.

Aplicamos el limpiallantas, dejamos actuar unos segundos y después ya remojamos en profundidad para proceder al lavado tal y como vimos en la primera parte. Si la llanta tiene muchos recovecos conviene utilizar un cepillo pequeño, sobre todo es práctico para los agujeros de los tornillos de sujeción. Las limpiamos y las secamos, pero podemos hacer más, podemos descontaminarlas como hicimos con la carrocería del coche y sellarlas para que duren mucho más tiempo limpias y la suciedad no se adhiera con mucha fuerza.

Se aplica con una toalla de microfibra, se deja secar el tiempo determinado (depende del producto elegido) y se retira el sobrante también con una toalla de microfibra, así evitamos que se incruste la suciedad. Huye de los productos en espray que sólo dejan una capa brillante y grasienta porque lo único que hacen en ennegrecer la llanta en cuanto huelen el polvo de las pastillas y obligarte a limpiar las llantas en profundidad a los pocos días.

Los adornos también hay que cuidarlos

Las diferentes partes del vehículo que adornan la carrocería como cromados o protectores de plástico negro en paragolpes, puertas o pasos de rueda, también requieren un cuidado. Los cromados a veces cuesta limpiarlos y podemos ayudarnos de productos específicos para ello, después un buen frotado con pulimento para cromados y a deslumbrar con sus brillos.

Las zonas de plástico rugoso (generalmente negro o gris oscuro) al igual que los antiguos paragolpes de fibra, van perdiendo el color con el tiempo y se van aclarando. Para evitarlo existen productos específicos que los protegen de los rayos solares y mantienen su color. También hay restauradores para cuando ya están dañados, pero los resultados no son milagrosos y con el tiempo (no mucho) vuelven a clarear.

También de plástico pero no con función de embellecer sino de seguridad son los faros y los pilotos, que podemos limpiar con un jabón válido para diferentes superficies (como el que comentamos para las gomas). Estos jabones se suelen utilizar rebajados con agua a no ser que se especifique lo contrario. Aplicamos jabón con el dosificador en espray sobre el faro o piloto y limpiamos con una toalla de microfibra.

Después se seca también con microfibra (la otra cara de la toalla o con otra toalla) y si está un poco mate podemos utilizar un pulimento especial para plásticos (también a mano y con toalla de microfibra), si no es el caso, pasamos directamente a aplicar un acondicionador para plásticos que los mantendrá brillantes y protegidos. Ojo, hablamos de faros en buen estado, no completamente mates o incluso amarillentos.

No hay coche limpio con cristales sucios

Un punto básico para sentir que conduces un coche limpito es que los cristales estén completamente limpios, sin dedos, marcas ni nada por el estilo, totalmente transparentes. Un buen limpiacristales y una toalla de microfibra específica para cristal, con el pelo más corto, serán nuestras armas para dejarlos limpios e impolutos por dentro y por fuera.

Los cristales también se pueden pulir, con esto conseguimos eliminar la suciedad que se ha incrustado en los arañazos y que sean menos visibles. El proceso es similar al de la carrocería sólo que el pulimento es específico para cristal y, en algunos casos, puede ser necesario el uso de agua destilada para retirarlo cuando ya lo hemos extendido, frotado y dejado actuar.

Y claro, también se sellan, con un resultado todavía más apreciable que en la carrocería y no porque se vea, sino por lo las ventajas que aporta. Un cristal bien sellado repele el agua, así que mejoramos (y mucho) la visibilidad al conducir bajo la lluvia. Además permite que los limpiaparabrisas funcionen de forma más suave y efectiva, pero también evita que la suciedad se incruste en el cristal.

¿Y cómo sellamos? Pues aquí tenemos diferentes opciones en función del producto elegido. Los más sencillos se aplican como un limpiacristales, en espray y secando con una toalla de microfibra. Pero claro, también son los menos efectivos. Los pata negra cuentan con un limpiador específico que se debe aplicar sobre el cristal ya limpio, seco y pulido con una toalla de microfibra y se deja secar lo que indique el fabricante (unos minutos).

Después se retira con la toalla humedecida en agua destilada, se aplica el sellante utilizando papel desechable (el de cocina por ejemplo) y se deja actuar. Llega el momento de retirarlo con agua destilada y una toalla de microfibra. Ya tenemos el cristal perfectamente sellado para un buen tiempo.

El interior es todo un mundo

Empezamos aspirando como si no hubiese un mañana y aquí la mejor opción son los aspiradores tipo industrial, que cuestan lo mismo que los domésticos pero son más duraderos y tienen un poder de absorción mucho mayor. Repasamos todo el interior (incluidos los asientos) con el aspirador y procedemos a limpiarlo.

Lo normal es un limpiador neutro rebajado con agua y una toalla de microfibra, con esto nos vale hasta para dar un repaso a la tapicería si no hay nada extraño. En el caso de algún tipo de mancha rebelde, ya debemos buscar un producto específico. Y si la tapicería es de piel, lógicamente hay limpiadores específicos o limpiamos con ese mismo producto y luego damos otra pasada de protección con uno para piel.

Para los huecos pequeños es recomendable contar con un cepillo pequeño de cerdas suaves, como por ejemplo para zonas complicadas como los pulsadores de los elevalunas, manillas de las puertas o las rejillas de ventilación. Para las alfombrillas y superficies enmoquetadas nuestra herramienta será un cepillo más grande y duro. Y mucho más duro será el que elijamos para dejar los pedales limpios como el primer día.

Seguro que conoces los productos para el salpicadero que se aplican después de la limpieza, porque es raro encontrar una gasolinera que no tenga al menos uno. Hay de muchos tipos y calidades, los más baratos lo engrasan y atraen el polvo como un imán. Los de calidad evitan que el polvo se adhiera y los hay con acabado mate o brillo, eso ya va en gustos.

Para rematar la faena podemos utilizar un espray para la eliminación de olores, con lo que quedará sólo el olor a limpio y fresco después del duro trabajo realizado.

Con todos estos pasos que hemos explicado en esta pequeña guía tendremos un coche limpio y protegido por dentro y por fuera. No se trata de hacer todo esto cada semana, lo bueno es que con una o dos veces al año el resto de lavados son más fáciles de realizar gracias a los selladores que hemos aplicado. Lo que está claro es que esto del detailing requiere un tiempo de dedicación y que te guste, si no tienes tiempo o no te gusta mejor dejas el coche en manos de profesionales.

A pesar de las apariencias, los taxistas londinenses también están en pie de guerra contra Uber y sus afiliados. Salvo contadas excepciones, los londinenses no son tan beligerantes como los taxistas galos, especialmente los parisinos. El enfoque que han tomado los taxistas es muy diferente.

Un grupo de taxistas ha creado el "Action for Cabbies", una asociación que ha decidido luchar en los tribunales la decisión de la ciudad de otorgar licencias de actividad a Uber. Para financiar el costoso juicio (unas 600.000 libras esterlinas), el grupo recurre al crowdfunding.

En 2012, Transport for London (la secretaría de transporte del área metropolitana de Londres), autorizó Uber a operar en Londres. Sin embargo, Action for Cabbies considera que no se ha respectado la ley en este caso. Los taxistas londinenses consideran que Transport for London no cumple la ley y concede licencias a cualquiera, hasta 800 cada semana, según la portavoz del grupo, Artemis Mercer. Tantas licencias para conductor a la semana implica que no se hacen los controles pertinentes (psicotécnico, conocimientos, etc).

En Alemania, la asociación Taxi Deutschland tuvo mucho éxito luchando en los tribunales, prácticamente eliminando Uber del país. De hecho, Uber se retiró oficialmente de tres grandes ciudades alemanes (Fráncfort, Duseldort y Hamburgo), citando dificultades legales y la falta de conductores. Actualmente, Uber solo está presente en Berlin y en Munich (en está última, con una versión limitada que solo te permite llamar a un taxi "oficial").

Foto | "A TX4 Taxi at Heathrow Airport Terminal 5" by Unisouth (CC BY-SA 3.0)

En Motorpasión | Uber denuncia a España ante la Unión Europea por prohibir UberPop

A partir del 1 de febrero se aplicarán las nuevas medidas del protocolo anticontaminación en Madrid . Si las tasas de NO2 son elevadas, nada de matrículas pares o impares, se puede dar el caso de llegar a prohibir la circulación de todos los automóviles privados excepto los eléctricos en todo el anillo que delimita la M-30 incluyendo la propia circunvalación. Se libran los eléctricos, híbridos y vehículos a gas.

Esto sucedería si se llega al nivel cuatro, que se activa si dos estaciones de medición de calidad del aire superan los 200 mg/m3 de NO2 dos horas seguidas durante tres días consecutivos o si en tres estaciones se superan los 400 mg/3 durante tres horas sólamente en un día. Pero hay más condicionantes para que Madrid se quede desierta de coches y también acciones para no convertir la ciudad en un caos si se debe llegar a este nivel cuatro.

Para prohibir la circulación de todos los coches particulares al centro de la ciudad no sólo serán necesarios los indicadores comentados, también que la previsión metereológica sea desfavorable para la eliminación de esa concentración de contaminación. Además en momentos puntuales se podría suspender este protocolo, como por ejemplo en un momento de muchos desplazamientos como una operación retorno.

Se han reducido los niveles de NO2 que sirven de umbral para activar los diferentes niveles de actuación y las acciones se aplicarán a las 24 horas de observar estos indicadores y no 48 como se ha hecho hasta ahora.

Fases del protocolo anticontaminación

• Fase 1: Límite de velocidad 70 km/h en M-30 y accesos desde la M-40. Cuando dos estaciones superen en día durante dos horas consecutivas los 180 mg/m3 (antes 200).

• Fase 2: Prohibido estacionar en todas las zonas de aparcamiento regualdo (cinturon de la M-30). Cuando dos estaciones superen dos días seguidos durante dos horas consecutivas los 180 mg/m3 o un único día los 200 mg/m3.

• Fase 3: Circulación limitada de vehículos particulares en la zona delimitada por la M-30 al 50% de los coches (las matrículas pares podrán circular los días pares y las impares los días impares). Cuando dos estaciones superen dos días seguidos durante dos horas consecutivas los 200 mg/m3.

• Fase 4: Prohibición de circular a la mitad de los automóviles privados en días alternos (por matrícula) no sólo en la almendra central de Madrid, también en M-30 y accesos. Cuando dos estaciones superen tres días seguidos durante dos horas consecutivas los 200 mg/m3 o un único día los 400 mg/m3. Sólo en el caso de que esta situación se mantuviera sería cuando se limitaría la circulación al 100% de los automóviles privados.

¿En transporte público?

Es la solución, el transporte público elevará la frecuencia de sus líneas y hasta se está estudiando la posibilidad de que sea gratuito si se da esta situación extrema. Pero no es la única solución, también se pueden utilizar bicicletas, bicicletas eléctricas, coches híbridos, eléctricos o de gas, y también motocicletas. Sí, las motos están exentas de estas limitaciones y no por casualidad, su nivel de emisiones es muchísimo menor al de los coches y están menos tiempo circulando (se cuelan en los embotellamientos y no dan vueltas buscando aparcamiento).

Esperemos no llegar nunca a esa fase 4 y ni siquiera a la fase 3 (no hemos llegado ni con el protocolo antiguo que era menos estricto), pero no estaría de más ir pensando en vehículos más respetuosos con el medio ambiente para circular por las grandes ciudades o compartir coche (se están estudiando excepciones para coches con tres o más personas) porque esto cada vez apunta más a un cierre total a los coches con motor de combustión interna.

En Motorpasión: Prohibido aparcar en el centro de Madrid: las causas, las preguntas y todas las respuestas | El Ayuntamiento de Madrid no cobrará las multas por haber excedido los 70 km/h en la M-30... por ahora

Hace años que existen neumáticos pensados para poder seguir circulando en caso de pinchazo, pero este tipo de gomas denominadas Run Flat están reservadas a determinados modelos de automóvil, para los que se desarrollan específicamente por las particularidades del propio neumático (que no amortigua como uno convencional, por ejemplo). Eso sí, todo esto cambia a partir de marzo.

Y es que Bridgestone lanza en Europa una nueva gama de neumáticos denominada DriveGuard, disponible en España a partir de esa fecha, con un precio recomendado de entre 80 y 200 euros (válvula, montaje y equilibrado incluídos), según medida. ¿Y qué hace especial a este neumático? Pues que, a diferencia de los Run Flat, se puede montar en casi cualquier coche. Te lo contamos.

Según Bridgestone, lo que consigue este DriveGuard es eliminar los peligros de un posible pinchazo. No tendrás que parar en el arcén ni detener el vehículo para evitar daños, porque el neumático puede circular incluso sin nada de aire, durante un máximo de 80 kilómetros y a una velocidad no superior a 80 km/h. Para llegar a un taller, de sobra. La marca asegura que más de un 60% de los conductores ha sufrido algún pinchazo en los últimos cuatro años.

Una de las características que hace único a este neumático es su capacidad de recibir daños tanto en la banda de rodadura como en el flanco lateral. Otros sistemas antipinchazo, como los que utilizan una masilla selladora (sealant) en el interior del neumático, no sirven si el pinchazo es en el flanco de la goma. Con DriveGuard, al contrario, podemos seguir circulando hasta nuestro destino.

El fabricante afirma que su neumático ofrece unas prestaciones especialmente brillantes sobre suelo mojado (nivel A) y una comodidad de marcha similar a la de un neumático convencional, incluso para un producto de este tipo. Durante la breve prueba que llevamos a cabo del DriveGuard, se comportó como un neumático normal, sin mostrarse especialmente incómodo, al menos en conducción urbana.

Por otra parte, esta tecnología permite no tener que cargar con una rueda de repuesto, ahorrando peso en el propio vehículo -menos consumo-, y el neumático es completamente reciclable una vez acabada su vida útil.

¿Cómo funciona?

La tecnología antipinchazo de este DriveGuard es básicamente la misma que en un Run Flat. La diferencia es que se puede montar en cualquier turismo, con independencia de la marca o el modelo. Los principios son los mismos: los costados del neumático están reforzados y son capaces de sustentar el peso del vehículo en caso de que el neumático se quede sin aire, incluso si la pérdida de presión es muy brusca.

Además, es muy importante el trabajo en cuanto a gestión térmica, ya que se genera mucho calor en situaciones así, donde el neumático aguanta todo el peso del coche, y los compuestos han de estar preparados para ello. Este diseño incluye aletas de refrigeración en el flanco del neumático y tecnologías para reducir la fricción entre componentes, todo para preservar el neumático.

Este neumático se ofrece en versiones para verano o invierno, e incluso la marca se está planteando desarrollar un neumático "todotiempo" (All weather) con esta tecnología antipinchazo.

Un vídeo publicado por Javier Álvarez (@javieralvarezmp) el 21 de Ene de 2016 a la(s) 3:20 PST

¿Puedo montarlas en mi coche?

El único requisito para montar DriveGuard en nuestro vehículo es que el coche cuente con un sistema de monitorización de la presión de los neumáticos (TPMS), que por cierto es obligatorio en todos los coches nuevos desde noviembre de 2014. Básicamente, lo que hace este sistema es avisarnos cuando detecta una anomalía en la presión de las gomas (como en un pinchazo).

Realmente no es estrictamente necesario equipar TPMS -no es que se vea comprometida la seguridad o que el sistema antipinchazos no vaya a funcionar-, pero Bridgestone lo recomienda porque, según ellos, podríamos no darnos cuenta de que hemos pinchado (si el pinchazo es leve) y seguir circulando sin percatarnos del estado del neumático.

Ahora bien, nosotros hemos podido circular durante unos 20 kilómetros con el neumático pinchado y sin prácticamente aire y lo cierto es que te enteras. El coche no tiende demasiado a cambiar de dirección (aunque sí se va un poco hacia el lado del neumático pinchado) pero la rueda genera ruidos bien perceptibles que nos avisan de que algo no va bien (aunque podamos recorrer 80 km). Aún así, sorprende por capacidad de tracción, frenada y cambio de dirección.

Bridgestone DriveGuard llega a finales del mes de marzo en 19 medidas para verano y 11 medidas para invierno, de 185/65 R15 a 245/40 R18. De momento no está disponible este modelo para vehículos de tipo SUV, pero el fabricante asegura que están trabajando en ello.

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Vídeo | Youtube

Hace unos días estuvimos viendo unas técnicas para lavar el coche y dejarlo impoluto, una pequeña iniciación al detailing en la que se hacía hincapié en la utilización de productos de calidad no sólo para conseguir el mejor acabado, también para proteger nuestro coche y que permanezca como nuevo a lo largo del tiempo.

Lo de hoy es muy diferente, sat2 nos envía un vídeo en el que nos explica cómo limpiar las llantas de aluminio de una forma rápida, fácil y efectiva. Sin frotar y sin hacernos heridas en las manos intentando llegar a lugares recónditos.

El truco es utilizar un limpiahornos, sí, por unos euros compras un spray limpiahornos, lo aplicas, dejas actuar, retiras y las llantas quedan limpias. ¿Y protegidas? Bueno, eso ya no es tan fácil. El producto es abrasivo, así que estamos retirando la suciedad de las llantas pero también las estamos dañando.

Pero sí se antoja como una solución para esas llantas que se han dejado morir y ya tienen la superficie en tan mal estado que no hay forma de conseguir devolverles su color. Yo no lo haría en mi coche si las llantas están bien, pero pienso a probarlo en un cacharro que iba para desguace y salvé de la prensa para utilizarlo como el coche de las bicis.

Lógicamente no pienso gastar 40 euros en un producto específico porque ya sería un 20% de lo que costó el coche entero, pero las llantas tienen un color entre negro y marrón por no lavarlos en años que a lo mejor con este truco desaparece. Si es así os lo cuento y también invitaré a una cerveza a sat2 por darme la solución.

Todas las máquinas necesitan un mantenimiento y los coches no son una excepción. Al margen de las revisiones periódicas que marca el fabricante (que no vale hacerse el sueco y alargarlas un poquito y un poquito más) nosotros mismos podemos y debemos hacer unas simples operaciones para garantizar sobre todo la seguridad y también la fiabilidad de nuestro coche.

No es necesario tener conocimientos de mecánica, ninguno, cero. No nos vamos a meter a mecánicos de acera porque eso está reservado para los profesionales en un local adecuado para ello y para aquellos a los que les encanta mancharse las manos de grasa y no les importa sufrir un poco porque disfrutan metiendo mano a su coche. Si no sientes esa pasión es mejor ni intentarlo porque no suele salir nada bueno.

La mayoría de los que estáis leyendo esto seguro que lo tenéis más que controlado, pero nunca viene mal dar un repaso a los básicos precisamente por eso, porque son básicos y puede que alguno haya caído en el olvido, no le hayamos dado la importancia que se merece o por simple dejadez. Vamos allá con los diferentes puntos.

1- Neumáticos. Puede sonar a tópico, pero es una verdad como un templo que los neumáticos son el único punto de contacto que tenemos con el suelo. Y por eso es más que importante vigilarlos muy de cerca. Es muy normal preguntar a algún conductor cuándo fue la última vez que revisó las presiones y que responda que ya se lo hicieron en la revisión… Maaaaal!!

Mínimo, mínimo hay que revisar presiones (la que marque el fabricante) una vez al mes, aunque yo aconsejo cada 15 dias, y si la presión siempre es la correcta, mejor, pero no por ello debemos dejarlo pasar. Y ya que nos hemos agachado y manchado un poquito las manos, aprovechamos y vemos cómo andan de dibujo y posibles abombamientos o cortes.

Uno a uno y no sólo por fuera, hay que mirar toda la banda de rodadura y es importante fijarse bien en el límite interior de ésta. Es muy común ver neumáticos más o menos bien pero que pisan mal y por el interior están en los alambres. Recordemos que el mínimo legal para circular es de 1,6 milímetros, pero los neumáticos tienen unos indicadores que marcan el mínimo recomendable.

Y ya que estamos con los neumáticos, si eres de los que prefiere rotarlos para cambiar los cuatro a la vez, esta operación también la puedes hacer tú mismo. Es sencilla y hasta sirve de entrenamiento por si pinchas y tu coche es de los que llevan rueda de repuesto. ¡Ah! la rueda de repuesto es la eterna olvidada cuando se trata de revisar las presiones y encima suele llevar algo más de lo normal (si es de emergencia incluso cuatro kilos o más).

2- Niveles. Nuestro vehículo tiene una serie de niveles de diferentes fluidos que debemos revisar de vez en cuando. Lo normal es que haya un máximo y un mínimo (salvo raras excepciones), por lo que poner a nivel significa dejar entre esos dos puntos, ni más ni menos para no perjudicar la mecánica por exceso o por defecto.

¿Y qué niveles hay que mirar? Aceite y líquido refrigerante por la salud de nuestro motor y por nuestra seguridad revisamos el nivel del líquido de frenos y del limpiaparabrisas (mejor líquido específico que agua sola que no limpia o agua con jabón que estropea la pintura). Los coches con dirección asistida hidráulica tienen un nivel de aceite de la dirección y en los que usan urea para reducir emisiones también conviene tenerlo controlado.

3- Escobillas del limpiaparabrisas. No sólo hay que cambiarlas cuando estén deterioradas, si las cuidamos un poco podemos mejorar su función, alargar su vida útil y ahorrar unos buenos euros. El secreto es tan fácil como limpiarlas bien con agua y jabón cada vez que lavamos el coche, hay que frotar y mancha mucho la bayeta, pero luego limpian mucho mejor y duran más.

Si llega el momento de cambiarlas la operación se puede hacer en unos minutos salvo en algunos modelos de escobillas flexibles que exigen tener cierta maña (conozco más de uno que acabo llevando el coche al taller dando la operación por imposible).

4- Luces. Por legalidad pero sobre todo por seguridad, para ver y que nos vean. No se tarda nada en comprobar si funcionan todas las luces del coche. Consejo: conecta varias a la vez para comprobar que no hagan cosas raras al actuar dos o tres al mismo tiempo. Lo más cómodo es hacerlo con ayuda para que alguien pise el freno mientras tú compruebas, pero se puede hacer solo en un garaje o de noche, pones la trasera contra una pared y por el retrovisor se comprueba si las luces funcionan o no al pisar el freno.

¿Que hemos revisado las luces y tenemos alguna fundida? Pues no normal es que podamos cambiar nosotros mismos la bombilla. En la parte trasera suele ser más fácil, en la delantera se complica y es más sucio. Si son bombillas halógenas no toques con los dedos la parte del cristal porque puede provocar que se funda en poco tiempo. Para complicar las cosas hay fabricantes que te obligan hasta a desmontar la batería para cambiar una bombilla, afortunadamente no son muchos.

5- Fugas. Hasta aquí más o menos, pero esto ya lo hace menos gente. Además de revisar con frecuencia la zona donde el coche ha estado aparcado (los que conducen coches clásicos lo hacen por norma), no está de más agacharse y echar un vistazo a los bajos del coche en busca de posibles fugas. Si además revisas los guardapolvos de las transmisiones en busca de posibles agujeritos por los que se escape la grasa, mejor que mejor.

6- Amortiguación. ¿Quién revisa los amortiguadores? Pocos, muy pocos. Nadie mejor que tú para conocer cómo funciona tu coche, pero el deterioro progresivo de la amortiguación hace que pase desapercibido hasta que está en bastante mal estado (si el conductor no es muy exigente). Con el coche parado y frenado en una zona llana hundimos dos o tres veces la suspensión de cada una de las ruedas para ver si rebota o si se frena el movimiento.

Si se frena a la primera, perfecto, si hay más movimiento la cosa se pone fea y hay que pasar por taller para que lo revisen. Esto es un poco a ojo, pero si lo hacemos con frecuencia nos da una idea de su estado. Revisar que no haya fugas ni costras de suciedad apegotonada en los amortiguadores es otro punto importante a tener en cuenta.

7- Ventilación. Mantener las rejillas del capó limpias tanto por fuera como por dentro y los posibles zonas donde se acumule suciedad (hojas de árboles, etc.) ayudará al correcto funcionamiento de la ventilación. Las hojas no sólo dan olor al descomponerse, también pueden llegar a pudrir la chapa y taponar los conductos de ventilación haciendo que ésta no funcione o incluso se estropee el motor. Además esas hojas suelen estar húmedas y restan eficacia al desempañado.

8- Limpieza cristales. No es broma, unos cristales limpios son más seguros porque se empañan mucho menos y el agua de la lluvia no se acumula en ellos, desliza. Podemos incluso sellar el parabrisas como vimos en la serie de reportajes de iniciación al detailing, pero sin llegar a eso sólo con tener un cristal limpio por fuera y por dentro mejoraremos nuestra seguridad.

9- Acudir al taller ante cualquier anomalía. Puede parecer una tontería, pero mucha gente espera a que la cosa vaya a mayores antes de pasar por el taller y eso, por norma general, significa gastarse mucho más dinero en pagar una avería que podríamos haber evitado o corregido si el mecánico hubiese visto el coche en el momento de detectarse el problema.

Es muy típico el caso de tener una pequeña fuga de líquido refrigerante y dedicarse a ir rellenando un día, otro día, otro día… hasta que un día hacemos más kilómetros de lo normal y circulamos con el nivel bajo o se rompe del todo el manguito que fugaba. Entonces la aguja de la temperatura sube al rojo y decimos adiós a la junta, a la culata o hasta al motor entero. Todo por una avería que podría haberse solucionado cambiando un manguito de cinco euros.

Como puedes ver son una serie de puntos a revisar sencillos, que requieren sólo unos minutos y para los que no se necesitan conocimientos de mecánica. Hay más puntos a revisar, pero la cosa se complica y ya lo decía al principio, si te gusta la mecánica no es que puedas hacerlo, es que lo haces y lo disfrutas. Pero si no te gusta puede ser peor el remedio que la enfermedad.

“Llegará un momento en el que los coches no limpios no podrán circular y se tomarán medidas restrictivas en toda la almendra central [de Madrid]”. Son palabras de la concejal de Medio Ambiente y Movilidad de Madrid, Inés Sabanés, en una entrevista concedida a El País. Según explica, ese momento que llegará se sitúa en 2020, un año que se perfila como meta volante para no pocos objetivos; entre otros, el de la drástica reducción de la contaminación en las grandes ciudades.

Sabanés reconoce que “habrá que dar un tiempo y explicarlo”, pero el mensaje está claro ya desde ahora: los episodios que conocemos hasta la fecha en Madrid son actuaciones reactivas al problema. Si los niveles de contaminación exceden tal o cual cifra, se activan tales o cuales medidas. Lo que propone ahora el Ayuntamiento de Madrid es tomar medidas preventivas.

¿Qué es un "coche no limpio"?

Ahora, la cuestión está en ver qué se entiende por "coches no limpios" o, si se quiere, qué entendemos por "coches más contaminantes". Si se trata de que Madrid se mire en los espejos de París o Londres, la guerra parece abierta contra el diésel. La capital francesa prohibirá los coches de gasóleo en 2020, y a orillas del Támesis la Congestion Charge supone un sobrecoste para ellos.

Si el marco de referencia es la Normativa europea sobre emisiones, con el famoso Euro n como indicador de limpieza, las medidas podrían afectar también a vehículos de gasolina. De hecho, sin ir más lejos en Londres y a efectos de tarifa se equiparan los turismos diésel Euro 6 con los turismos de gasolina Euro 4. Aún es pronto para hablar de guerra sólo al diésel en Madrid.

De forma adicional, tenemos que Madrid incumple los límites legales de NOx fijados por la Unión Europea en 2010. Los NOx se vinculan tradicionalmente a los diésel ya que se generan con los elevados ratios de compresión dentro de la cámara de combustión. Sin embargo, hay vehículos con motor de inyección directa de gasolina que generan óxidos de nitrógeno por las mismas razones, y no se suelen situar en el punto de mira. ¿Por qué?

Entre otras cosas, porque el Ministerio de Industria no cuenta con una clasificación de vehículos por emisiones de óxidos de nitrógeno. En Europa, por tradición, nos hemos preocupado más por el CO₂ que por los NOx, justo al revés de lo que sucede, por ejemplo, en Estados Unidos. Ahora vemos que las preocupaciones por los óxidos de nitrógeno que hablaban de lluvias ácidas y otros problemas son tan importantes como el calentamiento global que motivaba la preocupación por el dióxido de carbono. El caso es que hay mucha tarea por hacer todavía.

Más allá de la legislatura

Las medidas que baraja el actual consistorio trascienden la legislatura, por lo que estos planes deberán contar con un cierto consenso entre todas las formaciones políticas que integran el gobierno municipal. Esta será una dificultad añadida a esa pedagogía de la normativa a la que hace referencia Sabanés en su entrevista. Hablamos de un proyecto de largo recorrido que ha comenzado a caminar con bastante retraso.

En tiempos del alcalde Alberto Ruiz-Gallardón —entre junio de 2003 y diciembre de 2011— el Ministerio de Industria esbozó un sistema de etiquetas para clasificar los vehículos por su fecha de matriculación (etiqueta roja para los matriculados antes de 2001, naranja para los diésel posteriores a 2007, etcétera), como primer intento para que el Ayuntamiento de Madrid tuviera un censo claro de los vehículos que podrían ser objetivo de estas restricciones de tráfico.

El plan inicial de Ruiz-Gallardón llevaba a que los coches con etiqueta roja no pudieran transitar por la almendra central de Madrid en el año 2006, algo así como aquella medida que anunció París en 2012 y que nunca llegó a nada concreto. De forma análoga, el proyecto de restingir la circulación en Madrid por razones de antigüedad quedó en una vía muerta, y no se llegó a materializar en algo tangible.

Si de verdad hay vocación por cambiar la situación de las grandes ciudades, será necesario que las medidas se estudien con la proyección necesaria a lo largo del tiempo. ¿Cuánto tiempo? El que haga falta para que se generen los cambios que precisa esta situación. Desde la mejora del transporte público, pasando por la adaptación de las infraestructuras a la nueva realidad, el estudio de las necesidades de movilidad de aquellos que no podrán prescindir de sus vehículos, la transición hacia un modelo en el que los vehículos que circulen por el centro sean aquellos cuyos conductores realmente no puedan utilizar otros medios de locomoción...

No es nada a lo que sean ajenos en el actual equipo de gobierno local madrileño. Junto al Plan de Calidad del Aire, la concejalía de Desarrollo Urbano Sostenible trabaja en un plan de movilidad para reducir el tráfico. “Se somete a la ciudad a la entrada de más coches de lo que sus infraestructuras pueden soportar (...) y no creo que los atascos se reduzcan ampliando vías”, explica Sabanés.

Es casi obvio que se hace necesaria una visión global y una actuación transversal. Y que todo esto conlleva un faseado que a buen seguro ocupará mucho más tiempo que lo que dura una legislatura. Va a ser necesario que haya mucha altura de miras, y no sólo para observar Madrid a través de la ya famosa boina que de vez en cuando corona la ciudad.

Foto | FDV

La Generalitat presidida por Carles Puigdemont ha aprobado hoy su primer proyecto de ley, la ley del cambio climático, que gravará los vehículos más contaminantes. La idea es, según ha detallado el consejero de Territorio y Sostenibilidad, Josep Rull, "incentivar cambios en el comportamiento ambiental y apostar por modelos más sostenibles”. Esta nueva ley entrará en vigor en Cataluña en 2018, de forma progresiva, y cuando esté completamente operativa, dos años después, supondrá unos ingresos para las arcas de 75 millones de euros.

Las cuantías por las que se gravarán los vehículos estarán en consonancia con los niveles de CO₂ que emitan. La medida aprobada hoy coincide con el anuncio de que en el Área Metropolitana de Barcelona se podría restringir la circulación en función de la antigüedad de los vehículos.

Para un turismo que emita entre 120 y 130 g/km de CO₂, los titulares deberán abonar anualmente una cantidad que rondará los 5,50 euros, mientras que los vehículos más contaminantes (con emisiones por encima de 235 g/km) pagarán 84 euros al año. Los vehículos más eficientes estarán exentos de este gravamen. La apuesta es recaudar 68,7 millones de euros por los turismos y 8,1 millones de euros por las furgonetas, hacia 2020.

Según explica Rull, “el objetivo es que desaparezca este impuesto a medida que se renueva la flota de vehículos”. El consejero ha asegurando que más de la mitad de lo que se recaude se destinará a renovar el parque automovilístico en Cataluña, si bien no ha precisado de qué manera se estructurarán las ayudas a la compra de coches nuevos, más allá de aclarar que se priorizarán "los sectores más frágiles y más sensibles".

La ley del cambio climático aprobada hoy establece unos objetivos de reducción de emisiones tales que en 2020 se registre una disminución del 25 % respecto a 2005, mientras que en 2050 esta disminución debe alcanzar el 80 %.

Barcelona, ¿sin coches de más de 20 años?

La aprobación de esta ley catalana coincide en el tiempo con el anuncio de que el Área Metropolitana de Barcelona quiere prohibir la circulación de los vehículos que tengan una antigüedad superior a 20 años. Rull ha valorado esta posible medida como algo positivo, en el sentido de que “es bueno poner el tema sobre la mesa para que la gente sea consciente de que tenemos un problema”.

No es este el único "problema" que aborda la ley que afecta a toda Cataluña. El texto legal recoge también la necesidad de atajar la pobreza energética, así como un apartado para que sean los departamentos de Territorio y Bienestar, junto con los ayuntamientos, los que establezcan cuál es el consumo mínimo de energía necesario y cuál ha de ser la tarifa social adecuada para asegurarlos.

La nueva normativa aprobada y los impuestos que de ella derivan han sido defendidos por el consejero como un texto legal planteado para una Cataluña independiente, pero que a la vez es “perfectamente constitucional”, según ha manifestado, aunque no ha descartado que el Gobierno de España pueda recurrir esta ley ante el Tribunal Constitucional.

Corría el año 1984 en el centro de pruebas Milford Proving Ground de General Motors, en Michigan, cuando un empleado llamado Jack Clingingsmith, encargado de pruebas de Buick -trabajo de ensueño para muchos amantes del motor-, pasó por una época difícil a nivel económico y decidió sacarse un dinerito extra de forma fácil y sin que nadie se enterara (o eso pensaba él).

Entre las tareas del señor Clingingsmith en este centro del norte de Estados Unidos estaba la de deshacerse de los vehículos de pruebas y prototipos que ya no hacían falta -algunos de ellos incluso con tecnologías experimentales-, y que por ley había que destruir y convertir en chatarra, para evitar que pudieran llegar a particulares o que fueran conducidos por gente no autorizada para ello.

Un dinero extra

Por aquel entonces, por cada vehículo que se mandaba al desguace se obtenían en torno a 90 dólares, en concepto de metales para chatarra, pero Clingingsmith se dio cuenta de que quizá, si vendía los vehículos por piezas, podía sacar 1.000 ó 2.000 dólares sin problema, y no tendría más que depositar en las cuentas de General Motors el valor que habrían tenido como chatarra.

Vista aérea del centro de pruebas de General Motors en Milford, Michigan.

Clingingsmith recurrió entonces a Ingo Nicolay como intermediario, responsable de un concesionario de Pontiac en la localidad de Holly, en el mismo estado. Éste aceptó participar en la trama y reclutó, al mismo tiempo, a un tercero, Donald Holloway, dueño de Holloway Auto Parts, en Flint, que estuvo encantado de recibir coches con pocos kilómetros y bien mantenidos, para piezas.

Con ayuda de Holloway, que proporcionaba la documentación falsa sobre la destrucción de los vehículos, Clingingsmith siguió devolviendo a la compañía las placas con el número de bastidor, que era parte del proceso, para hacer creer tanto a General Motors como al Secretario de Estado de Michigan que los vehículos, efectivamente, se destruían -aunque no era así-.

Entre noviembre de 1984 y diciembre de 1985, la tienda de Holloway recibió 13 automóviles Buick y Oldsmobile que debían haber sido destruidos. Hasta el momento no habían tenido ningún problema, por lo que el propio Holloway pensó que, quizá, en lugar de desmontar los coches y vender las piezas, podría darles salida enteros y así ganar más dinero.

El centro de pruebas de Milford, en 1924, año de su inauguración.

El principio del fin

Así pues, se puso manos a la obra y contactó con un concesionario de Manchester, en Tennessee, para evitar problemas en el mercado local. Fann Auto Sales, que así se llamaba, pareció interesado en los "coches de General Motors montados a piezas" que prometía Holloway. En Tennessee era legal vender coches creados a partir de las piezas de otros coches -después de accidentes serios, por ejemplo-, y así tenían excusa sobre por qué no había número de bastidor y podían volver a registrar los coches y obtener un nuevo número de identificación completamente legal.

Durante un tiempo el concesionario Fann compró coches a Holloway por 7.500 dólares cada uno y los fue registrando con nuevos números de bastidor para darles salida en el mercado, hasta que un día uno de los clientes que había comprado uno descubrió algo raro. Al llevar a cabo una reparación en su coche, descubrió que una pieza no coincidía con lo que especificaba el manual de usuario del vehículo, por lo que se puso en contacto con General Motors.

El dueño del coche consiguió hablar con un ingeniero de la compañía, que llegó a la conclusión de que la pieza que equipaba el automóvil de este señor nunca se había llevado a producción. Se trataba de una pieza utilizada únicamente para pruebas. Al tirar un poco más de la manta y descubrir el auténtico número de bastidor del vehículo, salió a la luz que, supuestamente, el vehículo debía haber sido destruido.

Buick Encore en el Milford Proving Ground, en la actualidad

Desde General Motors contactaron con la policía del Estado de Michigan y, junto a la policía estatal de Tennessee, descubrieron que Fann Motors había comprado el coche en cuestión a Holloway, en Flint, junto con otros trece vehículos. Al pasar el asunto de estado a estado, la policía recurrió al FBI, de ámbito federal, quien interrogó a Holloway.

En un principio no quiso colaborar, pero después afirmó haber comprado los vehículos a Nicolay y haber facilitado la documentación falsa sobre la destrucción de los coches de pruebas a Clingingsmith. A su vez, Nicolay delató a Clingingsmith y, finalmente, todos admitieron que sabían la procedencia de los coches -Milford-, que debían haber sido destruidos.

Clingingsmith reconoció haber creado esta trama y su papel en la misma. Lo que no sabía es que Holloway, en lugar de desmontar los coches, los había vendido tal cual en Tennessee. Los compradores, también ingenuos, se dieron cuenta del asunto cuando las autoridades buscaron y requisaron sus vehículos, aunque compensándoles por ello.

Cuando el caso llegó finalmente a juicio, la fiscalía se dio cuenta de que, legalmente, lo que Clingingsmith había hecho con los coches no se podía considerar robo, y era precisamente de lo que querían acusarles a los tres, de 'conspiración para el transporte de coches robados entre estados'. Así pues, tuvieron que darle una vuelta al asunto y decidieron acusarlos de 'tráfico de vehículos de motor sin número de bastidor'.

Al final, en enero de 1987, los tres se declararon culpables de los cargos de los que se les acusaba pero, como no era un delito "serio", y era la primera vez que los acusados cometían un delito, recibieron condenas relativamente leves -podría haber sido mucho peor-: un año de cárcel, tres años de libertad condicional y una multa de 60.000 dólares.

Fuente | Deadline Detroit

Tienes la necesidad de transportar un coche sobre un remolque portacoches (o plataforma), bien porque tienes un coche para circuito, porque te has unido a la moda de los clásicos o, simplemente, porque tienes que hacer un transporte puntual. Vas a comprar un remolque o a alquilarlo pero no es fácil, te asaltan mil dudas.

Y no me extraña, porque el tema es un auténtico jeroglífico. La pasión que se ha desatado en los últimos años por los coches clásicos ha hecho que este tipo de transportes se multipliquen. El problema es que los hay que van ilegales, y lo que podía ser un viaje lleno de felicidad por una nueva adquisición, se convierte en un enfado por recibir una multa y de las gordas.

Conceptos básicos

Vamos a ver cómo podemos hacer y qué necesitamos para poder remolcar un coche de forma legal; un coche o cualquier otra cosa, pero lo nuestro son los coches. Lo primero es dar un repaso a los conceptos básicos, que nos va a tocar utilizarlos con frecuencia en este texto. Por un lado tenemos el vehículo tractor, por otro el remolque, que para estos menesteres suele ser de eje central, con freno de inercia y una Masa Máxima Autorizada (MMA) entre 750 y 3.500 kg. La unión del vehículo tractor y el remolque se denomina conjunto de vehículos.

Un punto a tener en cuenta es que no todos los ganchos de remolque son válidos para cualquier remolque, por eso es necesario ver para qué peso está homologado el gancho del vehículo tractor, no vayamos a llevarnos una sorpresa.

Permisos de conducir y masas

Aquí es donde está la madre del cordero, en las cábalas que hay que realizar con los diferentes pesos y con el carné que necesitamos para poder realizar este transporte de forma legal. Lo normal es que tengamos en nuestro poder el permiso de conducir B, pero dependiendo de los casos se nos puede quedar corto y a lo mejor debemos ampliarlo al permiso B-96 o incluso a los permisos B+E. No desesperes, que no siempre es obligatorio.

Si vas a transportar un coche de carreras o un clásico lo más normal es que te valga con el B a secas, porque ambos pesan poco (con excepciones). Los de carreras porque están aligerados y los clásicos porque tenían poco equipamiento. Aunque claro, también muchas veces se lleava el coche de carreras junto con ruedas de repuesto, herramienta, etc. y se eleva el peso. Hay que echar cuentas, no nos queda otra.

Empezamos porque la MMA del remolque no puede superar la tara del tractor (peso del vehículo sin carga ni ocupantes). Tampoco puede sobrepasar la Masa Máxima Remolcable (en este caso con freno). Lo normal es que esta cifra nunca sea mayor que la tara, pero se dan casos curiosos y por eso la norma lo especifica.

Ahora vamos con los carnés. Con el B podemos conducir sin problemas los remolques con una MMA de menos de 750 kg, pero hemos dicho que las plataformas para coches no entran en ese grupo. El siguiente paso es de 750 kg a 3.500 kg, pero lo que nos autoriza este permiso es a que el conjunto de vehículos no supere los 3.500 kg de MMA. Es decir, MMA del tractor + MMA del remolque como mucho deben ser de 3.500 kg.

Si nos pasamos de los 3.500 kg podemos ampliar el permiso B con unas sencillas pruebas de maniobras y acoplamiento del remolque para obtener el B-96. Este carné nos permite elevar la MMA del conjunto de vehículos hasta los 4.250 kg. Y si esto se nos queda corto, hay que sacarse el B+E, con el que subiríamos hasta los 7.000 kg.

Lo mismo todo esto se entiende mejor si lo esquematizamos un poco, teniendo en cuenta las MMA del coche que arrastra el remolque y del propio remolque.

Cambio de pesos

No creas que hemos terminado, hay opciones para evitar tener que pasar de nuevo por la autoescuela, se puede modificar la MMA del tractor y/o del remolque para que nos cuadren las cuentas. Imagina que tienes un carro con una tara de 300 kg (suelen ser de 300 a 400 kg) y una MMA de 1.400 kg. Ese carro puede transportar un coche de hasta 1.100 kg, pero el coche que vas a llevar encima pesa 900 kg, te sobran 200 kg.

El vehículo tractor tiene una MMA de 2.200 kg, si sumas la MMA del coche y del remolque te salen 3.600 kg. Necesitas el B-96. Aunque como nunca vas a llevar un coche en el carro que supere los 1.000 kg, puedes ir a una ITV y pedir que te rebajen la MMA del remolque a 1.300 kg. Así la suma de las MMA de tractor y remolque sería de 3.500 kg, podrías llevarlo con tu permiso B y aún te sobrarían 100 kg de margen.

Consejos prácticos para circular con remolque

Varias cosas a tener en cuenta cuando circulas con un remolque de este tipo. En vacío... bueno, pero cuando va cargado hablamos de mucho peso y cambia el comportamiento del vehículo tractor como de la noche al día. Es importante circular con previsión, realizar las maniobras con antelación y de forma suave y también olvidarse de correr.

Legalmente debemos atenernos a otros límites de velocidad, 80 km/h de velocidad máxima en autovías y autopistas, mientras que en carreteras convencionales se reduce a 70 km/h. Nada de prisas, es mejor así.

A la hora de subir y bajar el coche hay que cerciorarse de que el remolque está correctamente enganchado al vehículo tractor y éste está bien frenado. Hay que realizar la maniobra de carga y descarga despacio, con mucha precaución y, si es posible, con ayuda. Frenamos el coche remolcado y se sujeta firmemente a la plataforma. No escatimes en el número de cinchas ni en su calidad. Evita que rocen con partes cortantes, el movimiento será continuo y lo más inofensivo corta la cincha en pocos kilómetros.

Bueno, tienes el carné correspondiente, los pesos correctos, el remolque cargado y la carga bien asegurada. Conoces los límites de velocidad y sabes que hay que evitar las maniobras bruscas. Ya sólo te queda disfrutar del tranquilo viaje.

Foto | Remolques para coches

Los idiomas se nutren de otros idiomas. Ya sabemos que el castellano es un idioma latino con muchas palabras que proceden del griego antiguo. Pero a lo largo de la historia, de los invasores y de las innovaciones tecnológicas, se van añadiendo nuevas palabras al castellano.

Todos conocemos la expresión ojala, derivada del árabe Inch Hallah, o tener morriña que hemos tomada prestada al gallego. En el ámbito del automóvil ocurre lo mismo. Si bien algunas palabras proceden del inglés, como drift, curiosamente algunas de las más usuales provienen del francés.

Cabrio

La carrocería descapotable, conocida como cabrio (o cabriolé, según la RAE) es una de las más apreciadas si te gusta conducir. Cabrio es el diminutivo -también en francés- del término cabriolet. El cabriolet era un tipo de carruaje del siglo XVII: ligero, de dos plazas, dos ruedas y equipado de una capota móvil. El nombre cabriolet, provendría a su vez de la expresión "faire des cabrioles", es decir, hacer cabriolas. Y es que al parecer, esos carruajes eran propensos a dar brincos por los caminos.

Capó

Capó es la adaptación castella de la palabra francesa capot. El capot fue a finales del siglo XVI un abrigo con capucha y que adquirió su sentido moderno a finales del Siglo XIX por analogía con el tambor cubierto de los barcos de ruedas de palas. El capot y la capota de los descapotables, proceden a su vez del latín caput, que significa cabeza.

Chasis

El chasis procede del término châssis que designa el marco de una ventana y por extensión a cualquier elemento soportado por un armazón. Como los primeros coches con chasis de largueros y travesaños parecían un armazón de acero en el que iba el motor y la transmisión, se usó el término châssis. La alternativa castellana es bastidor.

Chófer

Chófer, el que ejerce el oficio de conducir automóviles, proviene del francés chauffeur. Originalmente, la palabra chauffeur significa calentador y era aquel que se encargaba de mantener el fuego en las forjas o en las locomotoras de vapor. Por extensión se le atribuyó a los primeros conductores de automóviles profesionales, pues debían salir a calentar el motor del coche para poder encenderlo correctamente antes de ir a recoger a su jefe o cliente.

Cupé

Cupé proviene del francés coupé, paricipio del verbo couper (cortar). La carrocería cupé, de dos o tres puertas, proviene de un tipo de carruaje en el que el conductor estaba sentado fuera y sus dos pasajeros iban en un habitáculo cerrado con dos puertas. Y como daba la sensación de un carruaje cortado, en Francia se le llamó "coupé" (cortado). Con la evolución del automóvil, se les llamó cupé a las carrocerías de dos puertas y dos plazas.

Sin embargo, a los cupés en Francia se les llamaba hasta los años 50 "conduite interieur" (conducción interior, en referencia al mencionado carruaje). Así, el término cupé también podría hacer referencia al hecho que en los años 30 y posteriores los cupés eran más cortos que el sedán del que derivaban, es decir, estaban "cortados". Ahora con el marketing, a una berlina de 4 puertas y 3 volúmenes y a un sedán de 5 puertas fastback se les llama también cupé, pero eso es otra historia.

Pedalier

Designa el conjunto de pedales del automóvil. Es una palabra tomada directamente del francés pédalier, sólo perdió la tilde.

Reprís

Algo en desuso, pues existe la palabra recuperación, procede del francés reprise que significa, justamente, recuperación. Hasta no hace mucho se decía de un motor con mucho par motor que tenía mucha reprís. La RAE no lo recoge como término válido y siempre me sorprendió oírlo en España.

Ralentí

El número mínimo de revoluciones por minuto de un motor cuando no se acciona el acelerador y no está engranada ninguna velocidad. Viene del francés ralenti, participio del verbo ralentir, que significa decelerar, disminuir la velocidad de un mecanismo, objeto o la intensidad de una acción.

¿Tracción trasera o propulsión?

Ya se ha comentado en muchas ocasiones, pero de vez en cuando se insiste en usar la expresión "propulsión" para referirse a la tracción trasera. Aquí, el debate sigue abierto.

Es verdad que, bajo la influencia del francés, algunos tienden a usar tracción delantera para referirse a los coches cuyas ruedas motrices son las anteriores y propulsión cuando las ruedas motrices son las posteriores. Y es que en francés, al igual que en castellano, tracción es la acción y efecto de tirar de algo para moverlo o arrastrarlo. Es decir, si lo arrastras estás delante, como los caballos tiran del carruaje, por tanto sería lógico llamarlo tracción, a secas, como lo hacen en Francia. Ocurre lo mismo con propulsión, la acción y el efecto de propulsar. Dicho de otro modo, la acción y el efecto de impeler o impulsar, es decir "empujar para producir movimiento". Por tanto sería lógico y lícito decir que un coche de tracción trasera es un propulsión, como lo hacen en Francia.

Sin embargo, la segunda definición de la RAE nos explica que la tracción es el "sistema mecánico que aplica la potencia del motor a las ruedas del vehículo". De este modo, lo correcto, consideramos, es seguir usando las expresiones tracción delantera, trasera o a las cuatro ruedas.

Puede que no sea la expresión más lógica, pero sí la que marca la RAE. Y de todos modos, en Francia tampoco lo tuvieron muy claro. No en vano, el Citroën 11 CV se le conoce en Francia como Citroën Traction Avant, con la redundancia del Avant (delantera).

El reciente anuncio sobre la posible restricción de circulación a los vehículos de más de 20 años de antigüedad en toda el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) que se dio a conocer a principios de esta semana ha abierto un debate entre los propietarios de vehículos cercanos a esa edad, y especialmente entre los amantes de los clásicos, que recelan de la posible normativa que se pueda redactar con la pretensión de reducir las emisiones contaminantes como telón de fondo.

Uno de los polos de este debate se ha materializado en una petición formulada a través de la plataforma Change.org. Allí Antoni Poveda en nombre del Club Segur Classic, un club que depende de la agencia de seguros barcelonesa del mismo nombre, pide "que no se establezca en ningún caso la edad del vehículo como baremo para restringir el acceso de los vehículos a las ciudades".

En su petición también pide que la Federación Española de Vehículos Antiguos pueda participar en la elaboración de los criterios con los que se redacten las futuras "normativas municipales o supramunicipales que regulan el acceso a las ciudades que puedan afectar al colectivo de vehículos clásicos".

Siete argumentos contra el veto de los coches clásicos

Entre los argumentos que dan pie a la reivindicación, encontramos dos grandes bloques: por un lado, se habla del carácter minoritario de los vehículos de más de 20 años de antigüedad, en los siguientes términos:

Los vehículos de más de 20 años apenas representan un 4 % de los vehículos que circulan por esas zonas, según sus propias estadísticas, una cantidad ínfima cuyo impacto ambiental sería como mucho mínimo.

Estos vehículos, debido a la naturaleza de los mismos, se usan de forma ocasional. ¿No contaminarán más todos los transportes de diario, los transportes comerciales, los camiones, o la industria de estas ciudades?

En los centros de las localidades se suelen encontrar clubs deportivos de vehículos clásicos, que suelen organizar actividades que ayudan a dinamizar las ciudades. ¿vamos a exigir que estos clubs se trasladen a otros lugares e impediremos sus actividades tradicionales en nuestras ciudades?

Qué un gran número de vehículos de más de 25 años están catalogados como Históricos, con lo que son patrimonio industrial de este País, son bienes materiales de la historia universal tanto presentes como futuros, y no solo son patrimonio cultural e industrial reconocido por la administración y embellecen las ciudades por las que circulan, sino que es del poco patrimonio cultural que no recibe subvenciones para ayudar en su conservación.

Por el otro, se cuestiona si la medida que se plantea llevar a cabo en el AMB, restringiendo la circulación de vehículos de más de 20 años de antigüedad, no será una forma de matar moscas a cañonazos, teniendo en cuenta los procesos de fabricación y el mantenimiento y reparación de los automóviles actuales:

Todos los vehículos están sometidos a la inspección técnica de vehículos, la ITV, y a mayor edad con mayor frecuencia, con lo que queda totalmente probado el cumplimiento de cualquier normativa relativa al medio ambiente.

El mejor método de conservar el medio y no malgastar recursos es la re-utilización, muy por encima del reciclaje. ¿Acaso la fabricación de vehículos no contamina? ¿o éstos al ser desechados?

El coste de las reparaciones en un vehículo moderno es muy superior al de uno más antiguo, a causa de la gran cantidad de electrónica que incorpora que hacen preciso el uso de herramientas especializadas, convirtiendo el mantenimiento de los vehículos modernos en un lujo que no todos podemos permitirnos.

En cualquier caso, la posible reforma legal podría afectar a un segmento de conductores que queda al margen de la imagen que podríamos asociar al mundillo de los coleccionistas de clásicos: aquellos que, pagando los impuestos reglamentariamente establecidos, utilizan con normalidad un vehículo matriculado a finales de los años 90, por ejemplo, y que podrían verse obligados a renovar su coche a la fuerza.

Más información | Change.org
En Motorpasión | Cataluña gravará los vehículos que emitan más CO₂, mientras Barcelona estudia 'eliminar' los coches viejos

Cuando hay ganas de drift, cualquier aparato con ruedas nos vale. Así titulamos este vídeo en nuestr página de Facebook, pero no queríamos dejar de ponerlo por aquí para que lo disfrutéis todos. Y es que cuando piensas en driftar pueden asaltarte diferentes vehículos a la mente, pero un tractor...

Además el protagonista del vídeo no se conforma con utilizar un tractor cualquiera, no entiendo mucho de tractores (más bien nada), pero éste tiene toda la pinta de ser clásico. ¿Y cómo lo hace para derrapar? Fácil, sobre nieve.

Se lo pasa como un enano, pero además no lo hace nada mal. Cierto es que en sus evoluciones en esto del agrodrifting hay unos cuantos trompos con dificultad nula, pero hace unas cuantas pasadas por una zona estrecha entre un camión y un contenedor que no son nada fáciles. La primera sinceramente hace pensar en lo peor.