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Este lío de carreteras está en la ciudad china de Guiyang y si te equivocas de salida aparecerás en Mordor capital

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Este lío de carreteras está en la ciudad china de Guiyang y si te equivocas de salida aparecerás en Mordor capital

China es a día de hoy el país más poblado del mundo, además del mayor mercado de automóviles a nivel mundial, pero el gigante asiático también es una referencia en cuanto a infraestructuras, y cada cierto tiempos nos llegan noticias de sus nuevos megaproyectos, como el puente marítimo más largo del mundo, con 55 kilómetros de longitud o el nuevo y enorme aeropuerto de Pekín.

El llamado Quianchin Interchange del que vamos a hablar hoy no es una obra faraónica, pero sí una curiosa maraña de carreteras de la ciudad de Chongqing, una urbe de la provincia de Guizhou, al sur de China, en cuyo área metropolitana viven alrededor de 18 millones de personas.

Este nudo, que a vista de pájaro parece un auténtico Scalextric, está formado por 18 rampas en cinco niveles (el más alto a casi 40 metros del suelo) y con ocho direcciones diferentes. Su construcción comenzó en el año 2009, aunque no fue terminada completamente hasta hace un par de años, en 2017.

Tras el final de su construcción esta maraña de carriles y rampas se ha hecho viral en varias ocasiones, y no es para menos. Además, no es el único entramado de carreteras de la ciudad, ya que el llamado Huangjuewan overpass, muy similar, también se ha hecho famoso y cuenta con cinco niveles y hasta 15 rampas.

Muchos usuarios de la zona han asegurado en redes sociales que incluso los sistemas GPS llegan a perderse entre semejante maraña de carreteras, sobre todo por el hecho de que existan carriles a cinco alturas diferentes.


Así nacieron y florecieron los omnipresentes barrios de caravanas en Estados Unidos

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Así nacieron y florecieron los omnipresentes barrios de caravanas en Estados Unidos

Puede que nunca hayas viajado a América, pero seguro que gracias al cine de Hollywood conoces el concepto de parque de caravanas. Este tipo de barrios o trailer parks, construidos a base de caravanas y casas prefabricadas, se pueden encontrar en diversas partes del mundo, pero su origen es inequívocamente americano.

Muy extendidos a lo largo y ancho de la geografía de Estados Unidos y Canadá, actualmente este tipo de parques de caravanas son un hogar para muchos de los estratos más pobres de la sociedad americana, pero su nacimiento hace alrededor de un siglo fue motivado por razones muy diferentes a las que llevan hoy día a sus habitantes a residir en ellos.

Aunque a lo largo de la historia han existido infinidad de pueblos nómadas -sobre todo en la prehistoria-, se cree que la primera etnia en cargar a cuestas con sus propias casas fueron los gitanos. Algunos autores consideran que el concepto de vivienda portátil ya era utilizado por este pueblo en el siglo XV, ya que tiraban de hogares-carro con sus caballos.

Carro Gitano
Carro gitano de principios del siglo XX en Surrey, Inglaterra. Imagen: Polyrus (Flickr).

En América se dice que las primeras viviendas móviles nacieron en 1870 en los Outer Banks de Carolina del Norte, antes incluso de que los automóviles se hubieran instaurado en el país. Se trataba de viviendas de playa transportables, que se movían de sitio utilizando caballos, pero que poco tienen que ver con el concepto actual de caravana.

De la tienda de campaña a la caravana

Así pues, lo que hoy en día conocemos como trailer nació, por supuesto, a raíz de la llegada del automóvil a América. La libertad que este medio de transporte aportó a los americanos de la época supuso que empezaran a descubrir nuevos lugares y, en definitiva, a moverse con sus vehículos. Como podéis imaginar, por entonces la oferta hotelera era escasa -y en el centro de los pueblos, junto a la estación de tren-, y no existían los ahora habituales Holiday Inn de carretera, los clásicos moteles ni, por supuesto, Airbnb y sucedáneos.

El amor del ciudadano americano por el automóvil y por los viajes en coche se hizo patente durante los años veinte, una década en la que los vehículos en propiedad crecieron exponencialmente (de 9,2 millones en 1920 a 23 millones en 1930). Fue por tanto a mediados de los felices años veinte cuando muchos automovilistas se vieron en la situación de buscar soluciones a sus necesidades.

El Morro Beach Tp
El Morro Beach Trailer Park en Laguna Beach, California. Imagen: Orange County Archives
La vivienda móvil es muy anterior al siglo XX, pero los parques de caravanas como los conocemos hoy en día nacieron entre los años veinte y los años treinta, en Estados Unidos.

Con los primeros viajes y acampadas familiares nacía el concepto de tienda de campaña portátil o tent trailers, que los primeros viajeros fabricaban ellos mismos para sus familias. Básicamente se trataba de tiendas de campaña de tela montadas sobre plataformas de madera y sobre un único eje, para poder ser transportadas. Su éxito propició que algunas empresas empezaran a fabricar este tipo de tiendas portátiles para ser comercializadas, sobre todo para los automovilistas más pudientes.

Poco a poco estos "remolques de viaje" o trailer coaches fueron creciendo en tamaño y convirtiéndose en estancias más lujosas, con espacio para mesas y sillas plegables, literas, pequeñas cocinas al estilo camping, etc... De hecho, por entonces estos trailers se asociaron a la gente más adinerada, que se movían por el país con su automóvil y su remolque, por lo que muchas ciudades crearon zonas de aparcamiento gratuito para trailers (trailer park cobra ahora más sentido) como una forma de atraerlos a sus comercios locales.

Todo esto cambió con la gran depresión de los años treinta, propiciada por el crack del 29, que empujó a la pobreza a miles de ciudadanos americanos, que perdieron sus propiedades, sus trabajos, etc... A partir de este momento, por pura desesperación, muchas familias se desplazaron a otros estados o ciudades y, ante la falta de vivienda para todos, algunos optaron por utilizar dichas caravanas como viviendas permanentes, ya que hasta el momento se habían considerado temporales o vacacionales. De esta forma surgía el fenómeno de los barrios de caravanas tal y como los conocemos hoy en día.

Trailer Park en Georgia
Imagen: Boston Public Library
Spartan
Trailer Spartan en Seaview, Washington. Imagen: Curtis Perry (Flickr)

Pero también por entonces empezaban a surgir esos estigmas sobre la población de este tipo de lugares, predominantemente de bajo poder adquisitivo y escasos recursos. Para algunos habitantes de los pueblos y ciudades donde se ubicaban los parques de caravanas, estos no eran más que barriadas de bajo nivel, con gente de cuestionable origen y aspecto.

En 1938 la Asociación Americana del Automóvil estimaba que alrededor de un 10% de los 300.000 trailers de todo el país eran ya utilizados como viviendas permanentes. No obstante, para finales de la década aquellas mismas ciudades que habían acogido con brazos abiertos a los adinerados "caravanistas", atendiendo a las quejas de la opinión pública, llegaron a prohibir las caravanas como viviendas permanentes y a expulsar dichos barrios de caravanas fuera de sus límites municipales.

La II Guerra Mundial y el impulso federal

El futuro de las caravanas volvió a dar otro importante vuelco con la llegada de la II Guerra Mundial y la necesidad del gobierno estadounidense de alojar a sus miles de nuevos soldados en torno a las bases militares, a los trabajadores de las fábricas o a los mineros, por ejemplo.

Trailer Park
Parque de caravanas de la Marina cerca de Fort Taylor, Florida (1945). Imagen: Florida Keys Public Library
El propio gobierno estadounidense recurrió a los trailers prefabricados para acomodar en barrios a trabajadores, investigadores, soldados, etc...
Naval Air Base Key West Trailer Park
Parque de caravanas de la base naval aérea de Key West, Florida. Imagen: Florida Keys Public Library

La industria de las caravanas diseñó rápidamente para la ocasión un trailer de casi 7 metros de largo y 2,5 metros de ancho, con baño, cocina, y techo de lona, que el gobierno compró a miles para ubicarlos en otros tantos miles de parques de caravanas por todo el país. Después llegaron otros dos modelos, uno de ellos de doble piso, precursor de las casas prefabricadas de hoy día, que se utilizó por ejemplo en Oak Ridge, Tennessee, para los trabajadores del Proyecto Manhattan.

De nuevo, tras la guerra, el regreso de miles de personas a sus lugares de origen y el fomento de los campus universitarios volvió a generar un problema habitacional, por lo que se recurrió de nuevo a las caravanas como soluciones de vivienda permanente. Aprovechando el tirón, la industria se decantó por modelos mucho más equipados, con estructuras de metal, cocinas y baños más grandes, etc... Muchos autores ven aquí el paso del remolque vivienda a la casa móvil prefabricada.

Nacían así los primeros parques con servicios, como conexiones al alcantarillado y a la corriente eléctrica (y pago de un alquiler, claro), que obviamente se multiplicaron por todo el país.

Rodelite
Caravana Rodelite (1953). Imagen: Terry Bone
Avion Regal
Caravana Avion Regal 26' de 1957. Imagen: Terry Bone

De la aceptación al crecimiento constante

Tras la guerra, a principios de los años cincuenta, las viviendas móviles empezaron a ser vistas como una buena y asequible alternativa a los hogares tradicionales, y más como una vivienda permanente y "anclada al suelo" que como un remolque ideado para recorrer el país.

Así pues, los fabricantes comenzaron a darles un aspecto más de vivienda tradicional, con puertas, ventanas y decoraciones típicas de una casa, y construyendo modelos cada vez más grandes, de 12, 15 y hasta 17 metros. Los más grandes requerían un permiso especial para transportarse por carretera, pero al menos se podían remolcar con el coche familiar, cuyo crecimiento tampoco paraba de crecer. Para 1950 ya circulaban unos 40 millones de automóviles en Estados Unidos.

En 1954, un fabricante e inventor de Wisconsin, de nombre Elmer Frey, lanzó al mercado la primera casa prefabricada móvil de 3 metros de ancho (hasta entonces el estándar eran 2,5 metros, anchura máxima permitida para un remolque). Esta casa ya no se podía trasladar con el vehículo propio, pero sí en camiones y con los permisos correspondientes, como cualquier otra carga sobredimensionada.

Autocaravana y casa prefabricada en Beatty, Nevada. Imagen de Wes Dickinson
Autocaravana y casa prefabricada en Beatty, Nevada. Imagen: Wes Dickinson
Con el paso de los años se evolucionó del pequeño remolque "de camping" para el vehículo familiar a auténticas moles en forma de viviendas prefabricadas de casi 20 metros de largo.
Trailer Park

Unos años después, en 1960, estas casas de diez pies o tres metros (ten-foot-wide o directamente ten-wide) suponían ya el 90% del mercado, y muchos otros fabricantes las ofrecían ya en sus gamas. La gente necesitaba un mayor espacio y los clientes estaban encantados con estas caravanas de mayores dimensiones, y con un aspecto menos de vagón de tren y más de vivienda.

A mediados de los sesenta ya se diferenciaba entre las casas móviles (mobile homes) y las caravanas y autocaravanas recreativas (RV), y el precio de su fabricación fue disminuyendo, aumentando así su éxito comercial. Siguieron creciendo, por supuesto, con anchuras de 3,7 a 4,3 metros, y multiplicando las posibilidades de su interior, que ahora podía contar con un pasillo.

La evolución en las propias caravanas generó un tremendo crecimiento del sector, pasando de las 300.000 casas móviles vendidas en 1965 a las 575.000 de 1972, el máximo histórico de la industria de las viviendas móviles (nunca más superado) y que, por entonces, supuso una tercera parte de todas las viviendas unifamiliares construidas aquel año en Estados Unidos.

Trailer Park
Imagen: Oatsy40 (Flickr)
A día de hoy es habitual que los residentes paguen un alquiler por la parcela dentro del parque, siendo propietarios únicamente de la vivienda en sí.
Trailer Park

Como es lógico, entre otras cosas por el clima, fue en los estados del sur de Estados Unidos donde más florecieron este tipo de viviendas y parques de caravanas, y donde actualmente siguen predominando. De hecho, en la época se abrieron muchos parques "de lujo", con comodidades como piscinas, instalaciones deportivas, clubes sociales, etc...

Residencia para 20 millones de estadounidenses

El auge de este tipo de viviendas propició que en los sesenta y setenta fueran muchas las empresas que se lanzaran al creciente mercado de las caravanas y las casas prefabricadas, y en muchas ocasiones lo hicieron con productos de dudosa calidad que resultaban en problemas de todo tipo: desde estructurales o de aislamiento, hasta de las instalaciones auxiliares como la eléctrica.

Si a lo expuestas que están este tipo de viviendas a la climatología (tormentas, huracanes y demás) sumamos unos productos de pésima calidad, el resultado fue que la prensa y las televisiones de todo el país se hicieron eco constantemente de todo tipo de tragedias relacionadas con esta clase de hogares: incendios, explosiones de gas, electrocuciones, etc...

Hannah Schmidt Komu
Casa prefabricada abandonada en el Regency Trailer Park de Columbia (Missouri) Imagen: Hannah Schmidt/KOMU

La situación llevo al gobierno federal de Estados Unidos a legislar sobre esta industria a mediados de los años setenta, con la apodada "Carta Magna de las casas prefabricadas" de 1976, obligando a los fabricantes de caravanas y trailers a alcanzar unos mínimos de calidad en la construcción de este tipo de viviendas, en los diversos aspectos ya citados como la estructura, la instalación eléctrica, el aislamiento, etcétera.

Lo más habitual en los parques de caravanas actuales de todo Estados Unidos es que los residentes paguen una cuota de alquiler por la parcela de terreno y los servicios (agua, basura e incluso luz, según el caso), y tengan en propiedad únicamente la vivienda en sí. Además, existe un gran problema de especulación y sobreprecios, con auténticos imperios de los parques de caravanas en forma de grandes empresas enriqueciéndose a costa de la población más humilde. Los residentes, cada vez más pobres, y los dueños, cada vez más ricos.

Actualmente se estima que al menos 20 millones de estadounidenses viven en estos barrios o campamentos de casas prefabricadas (que se cuentan por miles en todo el país), lo que supone alrededor del 6% de la población total, que asciende a unos 325 millones de personas.

Una versión previa de este artículo se publicó en junio de 2018.

Ya puedes dormir en el coche salchicha de Oscar Mayer, disponible como alojamiento de Airbnb en Chicago

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Ya puedes dormir en el coche salchicha de Oscar Mayer, disponible como alojamiento de Airbnb en Chicago

Seguro que todos tenemos en la memoria los Wienermobile, esas furgonetas con aspecto de perrito caliente que nacieron en 1936 y que desde entonces han sido utilizadas por la marca Oscar Mayer para promocionar sus productos, sobre todo en Estados Unidos.

Ahora, con motivo del Día Nacional de los Perritos Calientes (sí, existe un National Hot Dog Day), la firma se ha asociado con la plataforma Airbnb para ofrecer una de estas furgonetas como alojamiento, algo que no se había hecho nunca en los 83 años de historia de estos vehículos.

Oscar Mayer Wienermobile Airbnb
Oscar Mayer Wienermobile Airbnb

Alojamiento 'Hot Dog' en Chicago

A partir del próximo 24 de julio aquellos en busca de alojamiento en Chicago (Illinois, Estados Unidos) durante los días 1, 2 y 3 de agosto (con motivo del festival de música Lollapalooza) podrán reservar este Wienermobile por un precio de 136 dólares por noche, sin incluir impuestos ni tasas. La cifra corresponde al número de años que lleva operando Oscar Mayer, desde su fundación en Chicago en 1883.

Los anfitriones de este alojamiento tan particular son AlexanDog y Jake-N-Bacon, dos trabajadores de la compañía cuyo empleo (Hotdoggers) es precisamente conducir esta furgoneta (de las que hay seis recorriendo Estados Unidos) y llevar los perritos calientes de la marca por todo el país.

Oscar Mayer Wienermobile Airbnb

Este Hot Dog sobre ruedas mide 8,2 metros de largo y ofrecerá a sus huéspedes una pequeña nevera con productos Oscar Mayer y todos los complementos necesarios, así como una cama para dos personas o una pequeña parrilla portátil y un kit de bienvenida a modo de obsequio. Tampoco faltarán servicios como un baño o una zona de picnic cercanos, y por supuesto el desayuno está incluido.

A lo largo de los años estos Wienermobiles, normalmente fabricados a medida, han tomado como base chasis de Dodge, Chevrolet, GMC o Ram, y han equipado diversos tipos de motores, tanto V6 como V8 y de diferentes cilindradas.

Los jugadores del Barça se cambian de coche: CUPRA sustituirá a Audi a partir de la próxima temporada

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Los jugadores del Barça se cambian de coche: CUPRA sustituirá a Audi a partir de la próxima temporada

El pasado 30 de junio, el FC Barcelona y Audi terminaron su acuerdo publicitario tras trece años de patrocinio. Un anuncio que no han hecho efectivo ambas partes, pero de la que se han hecho eco no pocos medios generalistas y deportivos, y que seguramente vendrá de la mano con la confirmación del nuevo patrocinador que no es otro que CUPRA, la firma deportiva de SEAT, perteneciente asimismo al Grupo Volkswagen. Todo queda en casa.

Era la crónica de una muerte anunciada. No en vano, algunos medios catalanes, como es el caso del programa deportivo 'El Club de la Mitjanit' de Catalunya Ràdio, ya habían adelantado a principios de año que las negociaciones entre ambas entidades podrían estar estancadas. Este acuerdo de patrocinio comenzó en 2006 y llegaba a su fin al término de junio de este 2019. La renovación del contrato estaba encima de la mesa y finalmente no se ha hecho efectivo.

Según recogía un tuit de este programa de la radio catalana, el periodista Xavi Campos afirmó que la ruptura de relaciones se debía a un "desencanto mutuo" entre ambas partes, pues la directiva del Club estimaba que el patrocinio no le generaba un ingreso demasiado importante. A ello se suma que Audi es también patrocinador del eterno rival, el Real Madrid FC, cuyo contrato sí se mantiene aún en vigencia.

Así, después de más de una década, ambas firmas ponen punto y final a este contrato publicitario de cinco millones de euros, que incluía, entre otras cosas, la cesión de modelos Audi para toda la plantilla del primer equipo. Coches que les fueron entregados también la pasada temporada y que deberán devolver a la finalización de la gira asiática de pretemporada.

CUPRA ya calienta en la banda

CUPRA León 2020, teaser

Estando Audi fuera de la ecuación, se esperaba que más pronto que tarde, la firma alemana fuera sustituida por otra marca automovilística como partner de movilidad. Dicho y hecho, el pasado 15 de julio, la cuenta oficial del Barcelona FC en Instagram publicaba un storie donde incluía el vídeo teaser que del esperado CUPRA León que, a su vez, publicó el CEO de SEAT, Luca de Meo, en su cuenta de Linkedin la semana pasada.

Por el momento, el acuerdo entre CUPRA y la entidad blaugrana aún no se ha hecho efectivo: según Mundo Deportivo, se espera que se formalice en septiembre, en los primeros compases de la nueva temporada 19/20. Este medio también asegura que la firma deportiva de SEAT no obligará a los jugadores de la primera plantilla a acudir a los entrenamientos con los coches de la marca (cosa que sí hacía Audi, aunque no siempre se cumplía).

Asimismo, los términos económicos del acuerdo aún se desconocen, pero El Economista asegura que superará los cinco millones de euros que unía al Barça y a Audi.

¿Qué modelos CUPRA tendrán disponibles los jugadores del Barça?

Cupra Ateca

Así, si el acuerdo llega a buen puerto, lo que es lo más probable pues según este último medio las negociaciones están ya muy avanzadas y el propio club futbolístico ya medio lo ha anunciado en Instagram, es de esperar que los Messi, Suárez, Griezmann y compañía reciban monturas firmadas por CUPRA.

Y, a diferencia de Audi, no tendrán mucho donde elegir. Aunque el fabricante alemán nunca daba barra libre a los jugadores, pues seleccionaba previamente los modelos, estando entre los más numerosos el Audi Q7.

Coche Electrico Cupra

En el caso de CUPRA, la recién llegada división deportiva sólo cuenta con un modelo en producción, el SUV CUPRA Ateca, aunque la marca pronto sumará efectivos. No en vano, a finales del año pasado, adelantó que en sus planes estaba el estreno de siete modelos nuevos hasta finales de 2021, que incluirá versiones especiales, modelos con base SEAT y nuevos nacidos bajo su paraguas.

De hecho, la marca acaba de desvelar el mencionado teaser del CUPRA León, cuyo estreno podría tener lugar en el Salón de Frankfurt 2019, y se espera que cuente con mecánicas de combustión e híbridas. De igual manera, en el Salón de Ginebra este año, CUPRA presentó el prototipo CUPRA Formentor, un todocamino híbrido enchufable que derivará en un modelo de producción 100% CUPRA.

Por último, la firma acaba de publicar el teaser de un nuevo retoño, de mecánica eléctrica pura, también en forma de concept y en clave SUV coupé, cuyo lanzamiento convertido en modelo de serie se espera para 2020 o 2021. Sea como fuere, lo más probable es que los jugadores del Barça sólo tengan disponible el CUPRA Ateca, y como mucho, el CUPRA León para esta temporada.

La calle más empinada del mundo está en Gales, ha ganado el Récord Guinness y ni los coches pueden con ella

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La calle más empinada del mundo está en Gales, ha ganado el Récord Guinness y ni los coches pueden con ella

Ffordd Pen Llech. Memoriza ese nombre y cuando andes por la localidad de Harlech (Gwynedd, Gales, Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte) no olvides pasar por allí. El pueblo cuenta con menos de 1.700 habitantes, pero seguro que a partir de ahora va a tener muchos visitantes, ya que se ha hecho con el Récord Guinness a la calle con la mayor pendiente del mundo. Una pendiente máxima del 37,45 %.

Así lo recoge The Guardian en un amplio informe con el que, de paso, despachan a los lugareños de Dunedin (Otago, Nueva Zelanda), que gozaban hasta ahora del curioso privilegio de tener en su municipio la calle más empinada del mundo, con una pendiente del 35 % que se ha quedado en nada frente a la sensiblemente más inclinada calle galesa.

Una pendiente ideal para descensos apresurados

Calle Mas Inclinada Mundo

La inclinación de una pendiente se calcula en función de los metros descendidos a lo largo de una distancia recorrida en el plano horizontal. Así, si descendemos un total de 10 metros a lo largo de 100 metros de distancia horizontal, tenemos una pendiente del 10 %, y el ángulo que forma esa pendiente con respecto al plano horizontal es de unos 6 °, aproximadamente.

Como la situación puede resultar problemática para la circulación de vehículos, los fuertes descensos o ascensos se suelen señalizar con la advertencia de peligro P-16a o P-16b, dependiendo de si es una "bajada con fuerte pendiente" o una "subida con fuerte pendiente".

De forma adicional, con un poco de trigonometría podemos calcular el valor del ángulo que tiene la pendiente sobre el plano horizontal.

Pendiente

Para hallar los valores del ángulo α, primero empleamos el teorema de Pitágoras para deducir cuánto mide la hipotenusa del triángulo (la longitud de la carretera) conociendo un cateto (la altura), y después calculamos el ángulo teniendo en cuenta que la función trigonométrica sin(α) equivale a la división entre la altura y la longitud de la carretera.

En el tramo más duro de la Ffordd Pen Llech, para avanzar poco más de dos metros y medio es necesario ascender o descender un metro de altura.

En el caso que nos ocupa, las mediciones que realizó Myrddyn Phillips, topógrafo experto en montañas, arrojaron que por 330 metros de distancia recorrida por la carretera, el descenso medio era de un 15 %. Nada del otro mundo.

Sin embargo, como en la realidad nada es tan bonito como en los esquemas, Phillips encontró que en mitad del camino había un tramo de la calle que se inclinaba nada menos que un 37,45 % sobre el plano horizontal. Concretamente, para recorrer 2,67 metros de línea horizontal, el ascenso o descenso era de todo un metro. Y ahí fue cuando el Guinness cambió de manos y se fue de Nueva Zelanda a Reino Unido, tal y como explica el Libro Guinness de los Récords.

Calle Empinada Mundo

De hecho, sobre el mapa queda claro que los esfuerzos que realizan los vecinos del lugar para ir del Castle Restaurant a la Rocking Sheep Company, o viceversa, no es una cuestión relativa a la longitud del trazado, sino al tremendo desnivel que deben afrontar cada vez que pasan por ahí.

Se trata de un desnivel que, en su punto máximo, ni siquiera pueden acometer los coches del pueblo. Y no es de extrañar. Junto a la cota más alta de la Ffordd Pen Llech se encuentra el Castillo de Harlech, una fortaleza famosa por haber resistido en pleno siglo XV el asedio más largo de la historia de las Islas Británicas: siete años de batallas en los que las fuertes pendientes que rodean al castillo no lo debieron de poner nada fácil a sus atacantes.

La calle más empinada del mundo: mapa interactivo e instrucciones de uso

Tal como ves la imagen incrustada de Google Street View, sigue por ahí por donde se encuentra esa elocuente señal de advertencia de peligro por fuerte pendiente descendente, del 40 %, sobre un aviso que dice "inadecuado para motorizados".

Hazlo, y luego vas avanzando por la callecita de marras, bajando, bajando, y cuando hayas pasado la casa de Afallon, más allá del Defender que hay aparcado a la izquierda, en terreno privado, justo cuando saludes a la buena de la señora Cadwallader (nombre ficticio), que se rasca la oreja izquierda cuando sale a pasear, prepárate para un descenso vertiginoso y revirado que bien podría ser la versión asfaltada del ya mítico tobogán de Estepona.

En un momento estarás de nuevo en la Tierra y habrás conocido la que ya es, oficialmente, la calle más empinada del mundo.

Las 17 mejores rutas de España con las que perderte en coche

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Las 17 mejores rutas de España con las que perderte en coche

España es un país rico en paisajes que conviene visitar de vez en cuando. Por eso hoy tenemos 17 rutas con las que nos podemos perder con el coche y disfrutar de esos lugares que nos quedan, en ocasiones, tan cerca de casa que a menudo ni siquiera nos acordamos de que están ahí.

Hemos elaborado largas rutas para coche, de entre dos y cinco horas, a las que hay que añadir los lógicos tiempos de descanso, y estos recorridos pueden dar para muchísimo más que lo calculado en cada caso por Google Maps. De hecho, pueden durar más de una jornada si hacemos paradas aquí y allá.

Y como seleccionar implica escoger unas y dejar fuera otras posibilidades, esta lista queda abierta a las sugerencias que se le puedan hacer. Hemos trazado 17 recorridos para ofrecer una ruta en coche por cada Comunidad Autónoma y que así sea más sencillo ampliar estas propuestas.

Andalucía: Sierra Nevada de Guadix a Lanjarón

Ruta Andalucía
Lanjarón, Sierra Nevada. Foto: Andrew Hurley

Nuestro primer recorrido arranca en Guadix, uno de los asentamientos humanos más antiguos de toda la Península Ibérica, para ir a buscar la única vía que atraviesa la impresionante cadena montañosa: la que une La Calahorra, al salir de la A-92, con Laroles, ya en la cara sur de Sierra Nevada.

Recorriendo la Alpujarra Granadina, podemos detenernos en los principales enclaves de la cara sur de Sierra Nevada para contemplar el contraste entre las alturas de la Sierra y los bellos parajes que nos dirigen hacia la costa.

Así, Trevélez, Capileira y Lanjarón, sin olvidar hacer parada y fonda contemplando el entorno de Bubión, son los puntos que marcamos sobre el mapa para recorrer, curva a curva, el troquel que es Sierra Nevada a escasos kilómetros del mar.

Aragón: Teruel existe, y es un paraíso repleto de embalses para disfrutar

Ruta Aragón
Embalse de Gallipuén. Foto: Jacinta Lluch

De la Estanca de Alcañiz, cerca de MotorLand Aragón, nos dirigiremos a Torrevelilla, que se encuentra entre las cuencas del río Guadalope y el río Mezquín; y de allí, al Embalse de Calanda, donde se unen ambos cursos fluviales y que constituye un lugar de ocio en esa zona de Teruel.

Siguiendo paralelos al río Guadalope, pasaremos junto a Mas de las Matas y seguiremos bordeando las capas sedimentadas a lo largo de los siglos mientras pasamos por Las Parras de Castellote y Jaganta, hasta llegar al Embalse de Santolea.

Acabaremos este recorrido dirigiéndonos hacia Alcorisa por el Barranco de Atalaya, y por el camino nos detendremos en las Grutas de Cristal cercanas a Molinos, para admirar este singular paisaje subterráneo del Bajo Aragón, y en el Embalse de Gallipuén.

Asturias: redescubriendo los dinosaurios

Ruta Asturias
Cabo Vidio, Cudillero. Foto: Tus casas rurales

Partimos del Cabo Vidio con dirección al cercano Faro de Cudillero. Los 80 metros de altura de este acantilado nos sitúan muy próximos a la desembocadura del Nalón. Pasamos por Muros del Nalón, cruzando el río camino de Avilés, para acabar en el punto más septentrional de Asturias, el Cabo de Peñas y su emblemático faro, que acoge el Centro de Interpretación del Medio Marino.

Bordeamos la costa por Candás, esquivamos Gijón entrando en la A-8 para abandonar la autovía superada la ciudad. Paramos en el Jardín Botánico Atlántico, y continuamos en dirección a Santa Marina, haciendo un alto en el camino al borde de los acantilados para redescubrir los yacimientos de icnitas de Asturias.

Bajando por la ría de Villaviciosa hasta la ciudad del mismo nombre, pondremos rumbo hacia la zona de Colunga, donde acabaremos nuestra ruta contemplando la Costa de los Dinosaurios.

Baleares: Ibiza con tranquilidad, como se hacía antes de la fiesta

Ruta Baleares
Santa Eulària, Ibiza. Foto: Roman Filipkowski

Arrancamos en la playa de Cala Bassa, muy cerquita de Sant Antoni de Portmany, para acercarnos a contemplar la alfarería de Sant Rafel y llegar a Santa Gertrudis, centro geográfico de la isla y un buen lugar para tomar algo antes de continuar el viaje. Los alrededores de la plaza están llenos de restaurantes.

Seguimos hacia el Norte, por Sant Miquel hasta llegar a la Cova de Can Marçà, una visita obligada. Las cristalinas aguas de la Cala Portinatx nos esperan sólo unos kilómetros más allá, y tan imperdible es la carreterita que une la zona con Aigua Blanca como esa misma costa.

Ya de bajada por Sant Carles, atravesamos el pintoresco pueblo de Santa Eulària para acabar en lo más alto de Ibiza, Dalt Vila, donde nos espera la ciudad medieval de la isla blanca.

Canarias: Lanzarote y sus mil atractivos condensados

Ruta Canarias
Los Hervideros, Lanzarote. Foto: Final Gather

Lo grandioso que tiene Lanzarote es que se puede recorrer una y otra vez, y siempre sorprende. En una primera toma de contacto, comenzamos en Arrecife para dirigirnos hacia Puerto del Carmen poniendo rumbo al pintoresco Femés.

Luego, pasando por Maciot, ascendemos por Las Breñas, oteando el horizonte en busca de nuestro siguiente destino: las Salinas de Janubio, Los Hervideros y la Laguna de los Clicos.

Nos dirigimos ahora hacia el sur para recalar en la meridional Playa de Papagayo, y volvemos a buscar Femés para dirigirnos hasta Yaiza antes de perdernos por el enorme Parque de Timanfaya. Tinajo y su playa surfera de La Santa serán nuestro siguiente punto intermedio antes de llegar a Jameos del Agua, el último imprescindible de este recorrido.

Cantabria: desfilando entre las cumbres

Ruta Cantabria
Monasterio de Santo Toribio de Liébana. Foto: Francisco J. Díez Martín

Cantabria es mucho más que las costas de Santander, Santoña y Laredo. Por eso, nuestro recorrido arranca en San Vicente de la Barquera para internarse por la cara oriental de los Picos de Europa, en un viaje que nos acerca a la Cueva El Soplao en primer lugar, para luego abordar el espectacular Desfiladero de la Hermida por una carretera que nos hará sentir la emoción de una buena ruta.

Haremos una visita a Potes, donde podremos contemplar el paisaje que nos deja, tanto en cuanto a la geografía como a la herencia que se evidencia en cada rincón de su casco histórico. La siguiente parada la haremos en Santo Toribio y su monasterio, para acabar en Fuente Dé, donde podemos tomar el teleférico a los Picos de Europa y contemplar desde las alturas de las cumbres la riqueza que ofrece Cantabria.

Castilla y León: la región leonesa y el gran peso de la Historia

Ruta Castilla y León
Astorga, León. Foto: Turol Jones

Hablando de la Comunidad Autónoma más extensa de España, resulta muy recomendable centrarse en un punto para no desfallecer en el intento de trazar una ruta para hacer en coche. La nuestra va a correr por la región leonesa y comienza en Ponferrada, donde el majestuoso Castillo del Temple nos introduce en una ruta muy cultural.

De allí nos movemos por la autovía A-6 hasta Astorga, con un Palacio Episcopal, obra de Gaudí, que es una visita obligada en la zona. Bajamos hasta Benavente, donde el mirador de la Mota nos ofrece una bella panorámica de este enclave histórico, confluencia de los ríos Esla y Órbigo y centro de comunicaciones entre el noroeste y el centro peninsular.

Ya a orillas del Duero, Toro nos regala siglos de Historia en sus calles, y al acabar deambulando por San Martín del Castañar, hacemos justicia a uno de los pueblos más pintorescos de Salamanca.

Castilla La Mancha: 2.500 kilómetros de ruta no se hacen en un día

Ruta Castilla La Mancha
Criptana, Ciudad Real. Foto: M.Peinado

Si Rocinante hubiera tenido que cabalgar sin descanso durante los 2.500 kilómetros que componen la Ruta del Quijote, aquel rocín flaco no habría durado ni un solo día. Nosotros tampoco, así que nos vamos a concentrar en una décima parte de esa distancia, que reúne lo esencial de La Mancha.

Arrancamos en Toledo, la ciudad de las tres culturas, para dirigirnos a Mora y contemplar el Castillo de Peñas Negras y la Ermita de Nuestra Señora la Antigua. Cerca nos espera el Embalse de Finisterre, en Turleque; y luego las tierras de Villacañas hacia Campo de Criptana, con las lagunas, los humedales y el viento como protagonistas de unos parajes vinculados para siempre con los molinos.

Pasado El Toboso, y sin ver a Dulcinea, nos vamos a las lagunas de Manjavacas para luego seguir hasta Belmonte, que nos permitirá contemplar su gran castillo. Pondremos punto final a esta ruta en San Clemente, antiguo centro administrativo de La Mancha conquense, con el Castillo de Santiago de la Torre y la Iglesia de Santiago Apóstol como principales atractivos.

Cataluña: paisajes oníricos para dejarse llevar

Ruta Cataluña
La Garrotxa, Girona. Foto: Daniel García Peris

A escasos kilómetros de nuestro punto de partida, Ripoll, el mito del Conde Arnau nos espera en Sant Joan de les Abadesses, un enclave rodeado de leyendas medievales. Al alejarnos del lugar, pronto acabaremos en la zona volcánica de la Garrotxa, donde el volcán Croscat nos recuerda que hace 11.500 años fue el último en entrar en erupción de la Península Ibérica.

Nuestra siguiente parada la tendremos en el lago de Banyoles, una reserva natural que data del Cuaternario y que se alimenta de acuíferos subterráneos.

Avanzando en nuestra ruta, el onirismo de Dalí lo encontraremos en el Teatro-Museo de Figueres y en su casa de Cadaqués, después de una divertida carretera revirada que nos dejará junto al mar. El remate lo pondremos en el Cabo de Creus, donde disfrutaremos de una espectacular vista en el punto más oriental de la Península Ibérica.

Comunidad Valenciana: los Castillos del Vinalopó

Ruta Comunidad Valenciana
Villena, Alicante. Foto: Villena Observers

La Ruta de los Castillos del Vinalopó nos llevará por algunas de las fortalezas más representativas de la provincia de Alicante, la mayoría de ellas en el Valle del Vinalopó. Son de construcción almohade (1147 a 1269) y nuestro recorrido nos permitirá arrancar en el mayor de ellos, el Castillo de la Atalaya (Villena, s. XI o XII) para ir avanzando por un montón de enclaves.

Así, tendremos las siguientes paradas: Castillo de Bañeres (s. XIII), Castillo de Biar (s. XII), Castillo de Elda (1172-1243), Castillo de Petrer (s. XII), Castillo de La Mola, (Novelda, s. XII), Castillo de Aspe (s. XII), Castillo de Castalla (s. XI), Castillo de Sax (de origen íbero), Palacio de Altamira o Alcázar de la Señoría (Elche, s. XV).

Podemos complementar ese recorrido con un par de paradas adicionales, correspondientes a contrucciones posteriores: el Palacio-Fortaleza Marqués de Dos Aguas (Onil, s. XVI, de estilo gótico-renacentista) y el Castillo Fortaleza de Santa Pola (s. XVI, renacentista).

Extremadura: Jerte aunque no esté en flor

Ruta Extremadura
Jerte, Cáceres. Foto: Luis Fernández García

Plasencia, Casas del Castañar, Cabrero, Barrado, Piornal, Valdastillas, Rebollar, El Torno, Navaconcejo, Cabezuela del Valle, Jerte y Tornavacas son las poblaciones que nos sirven para disfrutar del Valle del Jerte, idealmente cuando los cerezos están en flor, pero no necesariamente.

Las múltiples carreteras que se encuentran a lado y lado del río Jerte, y también las gargantas naturales que se abren paso entre las montañas, nos ofrecen entornos espectaculares en un recorrido muy concentrado pero que puede dar mucho juego. La Garganta de los Infiernos es la que goza de mayor renombre, pero la zona está repleta de parajes igualmente singulares y abundantes puntos de partida para dejar el coche e internarse por los caminos para disfrutar la zona.

Galicia: recorriendo el filo de la Tierra

Ruta Galicia
Estaca de Bares, A Coruña
Foto: Jose Manuel Mazintosh

La Costa da Morte ejemplifica la peligrosidad para el tráfico marítimo en una zona de Galicia, las Rías Altas, que necesita de los faros para orientar a los marineros de la zona. Sin embargo, nuestro recorrido por el filo de la Tierra va a ir un poco más arriba, buscando los confines de nuestra geografía por el lado Noroeste.

Arrancamos en O Vicedo, recalando en la bella desembocadura del río Sor, que divide las provincias de Lugo y A Coruña. Más allá se encuentra el faro de la Estaca de Bares marcando el punto más septentrional de España y la unión entre el Atlántico y el Cantábrico. Pasaremos luego a Cariño para llegar al Cabo Ortegal, donde se encuentran las rocas más antiguas de nuestro país.

Cerca del faro se encuentra Vixia Herbeira, desde donde podemos contemplar los acantilados más elevados de la Europa continental, con 613 metros sobre el nivel del mar... junto al mar. Y allí mismo, pasaremos por San Andrés de Teixido si no queremos quedar marcados para la Eternidad, según asegura la tradición.

Bajando hacia Cedeira por una bonita carretera encontramos el Faro de Candieira, el de Robaleira y el Cabo Prior, antes de observar una de las principales zonas de paso de aves migratorias en el Faro de Cabo Prioriño. Allí mismo, el Castillo de San Felipe nos ofrece las vistas del cercano Castillo de La Palma, al otro lado de la ría de Ferrol.

La Rioja: en busca de la Cuna de la Lengua

Ruta Rioja
Monasterio de San Millán de Suso. Foto: A.Herrero

La Rioja esconde tantas rutas, que decantarse por una supone un agravio para las demás. En este caso, partimos de Santo Domingo de la Calzada, donde cada rincón esconde un monumento, para dirigirnos hacia Bañares y Hervías en la misma comarca. Allí nos esperan la iglesia de la Santa Cruz y las casas blasonadas, indicativas de que estamos en un lugar que destila Historia.

Esa impresión gana fuerza cuando penetramos en la Cuna de la Lengua Española atravesando Berceo para llegar a San Millán de la Cogolla, donde nos esperan el Monasterio de San Millán de Yuso (abajo) y, dejando el coche aparcado, el Monasterio de San Millán de Suso (arriba). Rodeando la Sierra de la Demanda llegamos al Monasterio de Valvanera, que nos ofrece unas extraordinarias vistas del Sistema Ibérico.

Madrid: el vértice Norte y las dos Castillas

Ruta Madrid
Buitrago del Lozoya. Foto: Carlos Delgado

Rodar por el Norte de Madrid, donde Madrid se une con las dos Castillas, tiene su encanto. Salimos de Cervera de Buitrago, en el Embalse del Atazar, para dirigirnos por Robledillo de la Jara en dirección a Puebla y a Montejo de la Sierra, y así olvidarnos por un día del ajetreo de la gran ciudad.

Nos detendremos en el camino para contemplar el formidable Hayedo de Montejo, que es uno de los bosques de hayas más meridionales que se pueden encontrar en Europa, con permiso de la fageda del Retaule, a caballo entre Tarragona y Castellón, y el hayedo de Sicilia, junto al Etna, en Italia.

Una vez alcanzado la cota más septentrional de la ruta damos media vuelta, y de bajada encontramos Buitrago del Lozoya, que es el único pueblo de toda la comunidad que conserva íntegro su antiguo recinto amurallado, y eso nos da pie a continuar hasta Lozoya, que cuenta con el espectacular Embalse de Pinilla, de cuyas aguas bebe Madrid desde el siglo XIX.

Nuestro siguiente punto de interés lo tendremos en la Garganta de los Montes, un enclave único para disfrutar de la Sierra de Guadarrama, y ya de ahí a Miraflores, junto al Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares, donde terminará nuestro recorrido por el extremo Norte de Madrid.

Murcia: hermosa también si nos alejamos del mar

Ruta Murcia
Barrancos de Gebas. Foto: Gregorico

El interior de Murcia cuenta con sorpresas como la Sierra Espuña, que permite adentrarse por una parte de la Cordillera Bética cuyo punto más alto se encuentra en los 1.585 metros del Morrón de Totana. Partimos de Murcia dejando de paso Alcantarilla, en dirección a Totana, lo que nos permitirá un acercamiento progresivo a esta impresionante formación geológica.

En Totana pondremos rumbo a Aledo, y antes de llegar a esta bella población de callejuelas escarpadas podemos contemplar el Santuario de Santa Eulalia de Mérida. Continuamos hacia el corazón de Sierra Espuña, con el objetivo fijado en el Mirador del Collado Bermejo, que nos ofrecerá la mejor panorámica de la zona.

Una vez hechas todas las fotos habidas y por haber, continuamos cruzando la Sierra Espuña en dirección a Alhama de Murcia, poniendo especial atención en el Barranco del Gallego y su impresionante carretera revirada. el broche de oro lo pondrá una visita al Mirador de los Barrancos de Gebas, un árido paraje casi extraterrestre que incluye el espectacular Embalse de la Rambla de Algeciras.

Navarra: foces de 300 metros de altura sobre el río

Ruta Navarra
Foz de Lumbier. Foto: Turol Jones

Partimos de Tafalla hacia Sangüesa, zona de fronteras medievales en pleno Camino de Santiago, donde podemos visitar el Palacio del Príncipe de Viana. Pasados unos ocho kilómetros, el Santuario de Javier nos recuerda que allí nació San Francisco Javier, patrón de Navarra y viajero del siglo XVI.

Hacia el Este, el Embalse de Yesa nos marca el límite de Aragón, y a unos 10 minutos de allí, justo asomándose a una de las balconadas que componen la zona, el impresionante Monasterio de San Salvador de Leyre muestra el primer Románico con un estado de conservación impecable.

Siguiendo hacia el Norte, las foces de Lumbier y Arbayún nos ofrecen vistas a 300 metros de altura sobre los ríos Salazar e Irati. Pronto llegaremos al Valle de Roncal, una mancomunidad que linda con Aragón y con Pirineos Atlánticos (Francia), y que está compuesta por siete pueblos: Burgui, Garde, Isaba, Roncal, Urzainqui, Uztárroz y Vidángoz. Allí, hacemos parada y fonda para degustar el producto más famoso de la zona: el queso, que cuenta con su propio museo.

País Vasco: de playa en playa por toda la orilla

Ruta País Vasco
Gaztelugatxe. Foto: Javier Ábalos

Acabamos este recorrido múltiple en el País Vasco. Euskadi es otro de esos territorios que casi cuenta con tantas rutas como poblaciones. En este caso vamos a pasearnos por sus playas, partiendo de la que quizá sea su playa más conocida en el mundo entero: la playa de la Concha, en San Sebastián.

Nos dirigimos hacia el Oeste, hacia Deba y Mendexa. Allí encontramos la playa Karraspio, un encuentro salvaje entre la tierra y el mar cercano a Lekeitio y su playa de Isuntza, que con marea baja permite acceder por el malecón a la cercana isla de Garraitz.

La siguiente parada la tenemos en Ibarrangelu, con las playas de Laga y de Laida, que son dos puntos habituales en la geografía playera vasca que se benefician de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai. Justo por ahí atravesamos para recalar en Gernika y luego reseguir la costa camino de Gaztelugatxe. Allí nos espera un islote que queda unido al continente por un sinuoso puente de piedra, y en la cima una ermita del siglo X, formando todo esto un conjunto de gran impacto visual que 'Juego de tronos' se ha encargado de lanzar al público de masas.

Seguiremos bordeando la costa, por la ensenada de Armintza y, antes de llegar a Bilbao, encontraremos la playa Arrietara de Sopelana, que se llena de surfistas que disfrutan de las olas frente a los acantilados. Y aquí concluye nuestro último viaje.

Una versión previa de este artículo se publicó en junio de 2015.

Así es el tren Maglev chino que promete alcanzar los 600 km/h en 2021, gracias a la levitación magnética

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Así es el tren Maglev chino que promete alcanzar los 600 km/h en 2021, gracias a la levitación magnética

Sobre ferrocarril de alta velocidad algo sabemos en España, donde el AVE lleva funcionando ya más de un cuarto de siglo, pero históricamente la referencia ha sido siempre Japón y sus trenes bala o Shinkansen, si bien desde hace unos años China ha impulsado de manera importante los trenes de alta velocidad.

A día de hoy el servicio regular de ferrocarril más rápido del mundo está en el gigante asiático, en la ciudad de Shanghái, y alcanza una velocidad máxima de 431 km/h. Fue inaugurado a principios de los años 2000, se llama Shanghai Maglev (Transrapid) y su principal particularidad es que funciona mediante levitación magnética (de ahí el nombre, que hace alusión a magnetic levitation).

Este servicio mediante tren Maglev cubre un trayecto de 30 kilómetros entre el Aeropuerto Internacional de Pudong y la estación de metro (e intercambiador) Longyang Road de Shanghái, y lo hace en apenas 7 minutos y medio. El trayecto también se puede realizar en metro, pero en este caso se tarda alrededor de siete veces más: unos 50 minutos.

Maglev China
Maglev China

Un nuevo tren que promete hasta 600 km/h

Hace unos meses la compañía estatal China Railway Rolling Stock Corporation (CRRSC) presentó un nuevo modelo de tren Maglev que promete una velocidad máxima de 600 km/h. En principio la fase de pruebas de este tren, que ya ha arrancado, se prolongará durante todo 2020 y prevé entrar a producción ya en 2021. Si todo sale a pedir de boca, claro.

Según los responsables del proyecto, este tren "transformará por completo el panorama turístico en China", ya que permitirá por ejemplo recorrer la ruta Pekín-Shanghái en 3,5 horas, frente a las 5,5 horas que tarda un tren de alta velocidad convencional o las más de 12 horas que lleva salvar la distancia entre ambas ciudades (unos 1.200 kilómetros) por carretera.

Aun así, el récord absoluto de velocidad para este tipo de trenes lo tiene Japón, ya que la empresa Central Japan Railway consiguió en 2015 durante unas pruebas una velocidad máxima de 603 km/h con uno de estos trenes de levitación magnética, el Maglev L0 Series.

Maglev Lo Series Japon
Maglev LO Series japonés
Maglev Lo Series Japon 2
Maglev LO Series japonés

La aplicación real de este tren japonés en la línea Chuo Shinkansen, conectará en su primera fase las ciudades niponas de Tokio y Nagoya en un tiempo de unos 40 minutos, y está actualmente en construcción. No estará lista hasta el año 2027, y posteriormente llegará también a la ciudad de Osaka. Para el servicio regular anuncia una velocidad máxima más comedida, de 505 km/h.

Pero, ¿qué es un tren de levitación magnética?

A diferencia de los trenes convencionales, que utilizan ruedas para circular sobre raíles, los trenes de levitación magnética no mantienen contacto con las vías, ya que tanto el tren como las propias vías están equipadas con potentes electroimanes que generan repulsión entre sí y mantienen el tren flotando o levitando (de ahí el nombre).

Esta tecnología está basada en el principio de atracción y repulsión que se crea entre dos campos magnéticos. Si has intentado juntar alguna vez dos imanes por el mismo polo, habrás comprobado que se repelen. Pues es precisamente este principio el que permite que estos trenes leviten unos centímetros sobre las vías, pero al mismo tiempo sean atraídos por otros imanes para no salir despedidos.

Maglev

Además, estos trenes de levitación magnética de China y Japón (aunque ha habido diversas aplicaciones en todo el mundo, son los únicos que realmente dan un servicio regular de alta velocidad) están especialmente diseñados para aumentar su estabilidad a medida que la velocidad aumenta, gracias al trabajo aerodinámico y de dinámica de fluidos.

Ahora bien, este tipo de ferrocarril necesita una infraestructura específica (no sirven las vías convencionales, como es lógico) y resulta muy caro. ¿Sus ventajas? Además de la velocidad, se trata de un tipo de tren que, al no estar en contacto con las vías, es más suave y silencioso.

Al no existir contacto físico entre el tren y los raíles, y por tanto fricción, la resistencia con la que se encuentra un tren Maglev es la del aire. En teoría, uno de estos trenes podría alcanzar una velocidad de 6.440 km/h, pero únicamente en un tubo de vacío, precisamente sin la citada resistencia del aire.

En esencia, el llamado Hyperloop por el que compiten Virgin y Elon Musk funciona mediante este principio de levitación magnética, pero la principal ventaja es que lo hace precisamente dentro de un tubo de vacío (ver vídeo), lo que al eliminar la resistencia del aire permite unas velocidades altísimas.

El plano de las carreteras de Madrid... ¡como si fueran las líneas del Metro madrileño!

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El plano de las carreteras de Madrid... ¡como si fueran las líneas del Metro madrileño!

Un plano de las autovías y carreteras madrileñas simplificadas como si fuesen el plano del Metro de Madrid. Es obra Fernando de Córdoba, director de estrategia y marca de esta nuestra casa Webedia España que, con este curioso y creativo ejercicio de diseño gráfico, ha buscando sintetizar la maraña de vías de la comunidad madrileña.

A Fernando, que se autodefine a sí mismo como un diseñador gráfico frustrado, la idea de plasmar así las carreteras madrileñas se le ocurrió hace un par de semanas. Primero realizó un esquema de las vías de la capital y después se le encendió la bombilla: ¿por qué no hacerlo imitando el estilo de un plano de metro?

Y así nace este mapa que aúna más de 30 autovías, autopistas y carreteras convencionales de la Comunidad Madrid cuyo objetivo, como nos ha confirmado el propio Fernando y como detalla en su artículo en Verne, es permitirnos interiorizar la red de carreteras madrileña y crear una imagen más compresible para la mente, al igual que ocurrió cuando el diseñador Harry Beck concibió el plano del Underground de Londres, que sirvió de inspiración para otros ferrocarriles metropolitanos, incluyendo el de Madrid.

"Alguna manera tiene que haber de hacerlo más sencillo"

Metro de Madrid no prestó un 20% de los servicios en el estreno de Madrid Central por falta de conductores

Para Fernando, conductor tardío (se sacó el carné con 30 años), las carreteras madrileñas son un total galimatías al que no encuentra sentido. Por ello, decidió sintetizarlas a la mínima expresión. Y es que, desde que conduce, Fernando dice que nunca acaba de tener claro donde está (bendito GPS), aunque nos comenta que la idea de diseñar este plano al estilo metro le surgió cuando consultó un mapa de carreteras y se lió aún más.

"Alguna manera tiene que haber de hacerlo más sencillo", pensó y fue cuando le vinieron a la mente los planos de los ferrocarriles metropolitanos, que conseguían simplificar sus extensas y complicadas redes basándose en ese diseño perpetrado por Beck en 1931.

Así, se puso manos a la obra con el programa de diseño vectorial Adobe Illustrator. De hecho, nos confiesa que el proyecto ha sido una excusa para aprender a manejarlo.

Fernando publicó un primer boceto en Twitter y la acogida fue tal, el tuit ya tiene más de 3.500 retuits y más de 12.000 likes, que decidió que no se podía quedar ahí y pulió aún más el diseño, para convertirse en el definitivo que ahora os mostramos y que cuenta con dos versiones: una con nombres y otra sin ellos.

En total, le ha dedicado un buen puñado de horas al diseño en los últimos diez días, principalmente en sus tiempos libres, es decir: tardes y noches entre semana y en fin de semana.

Carreteras como líneas del Metro

Plano Carreteras Madrid como si fuesen las líneas del Metro madrileño

Más allá de la genial idea de Fernando, llama la atención el especial cariño y cuidado que ha puesto en el diseño inspirándose en el Metro de Madrid, donde la elección de colores para cada una de las carreteras madrileñas ha sido fundamental.

Así, por ejemplo, la circunvalación M-30, la más antigua y céntrica de la capital, toma el mismo tono gris que el que tiene la Línea 6 del metro, la circular. Por su parte, la M-40 está concebida en el verde oliva del Metrosur (Línea 12), también circular y que une las localidades del sur de la comunidad con la capital. La M-50, por el contrario, se plasma en color morado, el mismo que la Línea 9, una de las más largas del metro madrileño.

El mismo esquema ha seguido para la red de autovías radiales que parten desde Madrid: la A-1 en color azul claro (Línea 1), la A-2 en rojo (Línea 2), la A-3 en amarillo (Línea 3)... etc. Eso sí, la A-6, al estar ya cogido el gris, va en la misma tonalidad rosa que la Línea 8 del metro.

Además, la variante con nombres también toma el diseño del plano del Metro, utilizando la misma fuente (Helvética), así como el esquema de conexiones al mismo estilo de los trasbordos, con un círculo en blanco. Y también cuenta con una leyenda que nos permite identificar rápidamente los diferentes tipos de vía: autovía, de pago o convencional.

Tras la buena acogida de su diseño, no hemos podido evitar preguntar a Fernando si tiene pensado hacer lo mismo con las carreteras españolas y nos confirma que no ha valorado hacer más por ahora, pero que le están surgiendo algunas ideas muy buenas: "Lo de simplificar cosas complicadas me atrae tanto... que creo que alguno más va a caer", confiesa.

Eso sí, a consecuencia del éxito que ha tenido su idea, ha subido los dos diseños a la web Señor Cool, donde pueden adquirirse en formato lámina, con diferentes tamaños a escoger, así como en camisetas o tazas. Y eso que sólo había comenzado a 'trastear' con el Illustrator...


La primera carretera al Everest estará lista en dos años, pero dicen que será sólo para coches eléctricos

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La primera carretera al Everest estará lista en dos años, pero dicen que será sólo para coches eléctricos

Si bien es posible llegar en coche al campo base del Everest, a 5.364 metros sobre el nivel del mar, como ya demostró aquel tipo de Singapur que se plantó allí con su Nissan GT-R, las autoridades nepalíes tienen prevista la construcción de una carretera que estaría lista para el año 2021.

Así pues, en dos años el gobierno de Nepal pretende que esta carretera de altura, con vistas panorámicas de la cordillera del Himalaya, esté ya asfaltada, y facilite en gran medida el acceso al campamento base de la montaña más alta del mundo.

Habitualmente la ruta de entrada al Everest arranca en el peligroso aeropuerto de Tenzing-Hillary, en la ciudad de Lukla, desde donde se inicia después un periplo a pie que puede durar varios días antes de llegar al campo base. En este caso la carretera no llegará hasta el mismo campo base, pero sí quedará mucho más cerca que ahora. La idea es que haya aún trekking por delante.

Everest

El proyecto contempla construir la carretera a partir del último tramo asfaltado, en Khari Khola (2.100 metros), y hasta Chaurikharka (2.860 metros), salvando por el camino unos 760 metros sobre el nivel del mar. Según las autoridades, se han propuesto concluir los trabajos de apertura de pistas entre estas dos localizaciones antes de julio de 2020, y el asfaltado está previsto en 2021.

Everest, zona de cero emisiones

Según ha afirmado a EFE el director administrativo de la región de Khumbu, Ganesh Ghimire, se construirán dos estaciones de autobuses en Khari Kola, desde donde arrancará el nuevo tramo de carretera, pero a partir de este punto sólo se permitirá el acceso a "vehículos eléctricos", ya que la iniciativa pretende convertir la región del Everest en una zona libre de emisiones.

Además, el plan de las autoridades nepalíes también contempla la construcción de un teleférico entre Chaurikharka y Namche Bazaar, la ciudad considertada "la puerta del Himalaya", que se encuentra a 3.440 metros y suele ser un punto de partida para las expediciones al Everest.

Aeropuerto Lukla
Aeropuerto Tenzing-Hillary en Lukla, Nepal.

Una de las razones que ha impulsado este proyecto es poder prescindir del aeropuerto de Lukla que, además de peligroso, suele acumular retrasos y cancelaciones de vuelos con frecuencia debido a la climatología de la zona. Además, los vuelos son bastante caros.

El nuevo tramo asfaltado también abarataría de manera importante el aprovisionamiento de los pequeños pueblos de montaña de la zona, que actualmente reciben la gran mayoría de suministros por vía aérea, lo que encarece todo sobremanera. Pasarían de esta forma de un coste de 1,5 dólares por kilogramo (en avión) a 8 céntimos por kilo (por carretera).

El gobierno nepalí tiene intención de fomentar todavía más el turismo en la zona, a pesar de los "atascos" que se forman en los últimos años en las vías de ascenso al Everest. Y esto probablemente no contente a todo el mundo. Según Ganesh Ghimire, en 2018 la zona recibió 56.303 excursionistas extranjeros, y el objetivo final es llegar al medio millón, aunque no dice cuándo exactamente.

Secretismo, leyendas y accidentes de coches: ser el más rápido en carretera tiene un precio

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Secretismo, leyendas y accidentes de coches: ser el más rápido en carretera tiene un precio

El ser humano está obsesionado por ir más lejos, más alto y más rápido. Hace mucho que se han superado lo límites que nos dio la naturaleza, pero con un coste financiero —y a veces humano— desorbitado.

Ser el más rápido del mundo es un privilegio al que muy pocos han podido optar a lo largo de la historia, pero ese impulso que nos hace querer siempre más también se expresa de formas más humildes. Y ser el más rápido con un cohete con ruedas es una cosa, pero serlo con un coche y en carretera es algo muy diferente.

El apogeo de esa búsqueda la encontramos en los años 80 y 90. Fue una época de excesos, de récords de velocidad y de fama mundial para sus protagonistas, al conseguir récords de velocidad en carreteras que no siempre estaban cerradas al tráfico. Esta es la historia de esos iconos de la cultura pop y del automovilismo, digamos, alternativo.

A principios de los años 80 eran habituales las carreras ilegales en las autopistas de la bahía de Tokio, la Wangan, y a lo largo de la Tomei Expressway, que une Tokio con Nagoya. Los aficionados dejaban progresivamente atrás las pruebas de aceleración del cuarto de milla y se interesaban cada vez más por las carreras ilegales en las autopistas niponas.

De esa época surgiría un fenómeno cultural en el que los hechos se mezclan con el secretismo y la leyenda. Fue le época del Mid Night Club.

El mito del Mid Night Club

Se sabe muy poco acerca de este club, de cómo funcionaba y quienes eran sus integrantes. La fama que alcanzó un manga y el anime basados en el club hacen que muchas veces se confunda la leyenda con la realidad.

Mid Night Club Pegatina
Midnight club

Para quien no conozca el Mid Night Club, este era un club creado en 1987 cuyos integrantes participaban en carrera ilegales en la región de Tokio. La fama del club se debía tanto a su secretismo como a las velocidades que alcanzaban en esas autopistas: siempre por encima de los 250 km/h y velocidades punta de 300 km/h eran algo habituales al cabo de pocos años.

Porsche 930 Blackbird

Esos coches no eran precisamente baratos. Basta con ver el Porsche 930 que sirvió de inspiración al "Blackbird" de la serie de anime. Poca gente en Japón podía comprarse un 930 y gastarse otro tanto en su preparación. Quizá por eso el club era muy secreto: algunos de sus integrantes eran hijos de familias influyentes del país, mientras que otros, pues era mejor no preguntar a qué se dedicaban...

Se sabe, por ejemplo, que Yashida-san, el dueño del Porsche 930 no era médico, como su personaje en la ficción, sino que había estudiado medicina y prefirió dedicarse a la compra venta de coches de alta gama. Algunos de los integrantes confesos son afamados preparadores, como Uwabo-san, de AbFlug, o Nagata-san de Top Secret.

Blitz Skyline Gtr R348 Wangan

El Mid Night Club se disolvió en 1999, cuando uno de sus miembros se vio involucrado en un accidente en el que fallecieron dos motoristas y seis automovilistas resultaron heridos. Y esa, sin duda, es la verdadera razón por la que muchos no confesarán nunca que eran miembros del Mid Night Club.

Antes del Mid Night Club, tanto en Japón como en el resto del mundo ya se celebraban carreras ilegales en carretera abierta. Y en la actualidad se sigue haciendo. Sin embargo, el Mid Night Club saltó a la fama porque llegó a extremos nunca vistos. Además, su auge fue paralelo al creciente interés de los preparadores y del fundador de la revista Option, Daijiro Inada, por los récords de velocidad.

Daijiro Inada-san y el afán de tener el coche más rápido del mundo

Daijiro Inada, viendo que cada vez eran más los lectores y anunciantes que participaban en las carreras ilegales, decidió poner en marcha unas pruebas en circuito para ver quién tenía el coche más rápido del mundo. Ese sería el escaparate perfecto para que sus anunciantes pudiesen lucir sus mejores preparaciones, al tiempo que satisfacía el orgullo de los dueños de los coches.

Daijiro Inada

En octubre de 1981, 13 coches se presentaron en el certamen, que se celebraría en el Circuito de pruebas de Yatabe, propiedad del Japan Automobile Research Institute. Además de coches preparados por tuners locales, también había unos cuantos deportivos europeos y estadounidenses. El récord del evento se lo llevó un Nissan 30Z (S30) atmosférico, con 257 km/h.

Los coches los manejaban Kunimitsu Takahashi y Osamu Mochizuki, dos pilotos profesionales. Sin ir más lejos, Mochizuki era piloto de pruebas para Mitsubishi. La profesionalidad de los pilotos era necesaria porque "los coches preparados no eran fiables, por aquel entonces, y no queríamos arriesgarnos usando pilotos sin experiencia", según explicaba Daijiro en su revista.

Hks Toyota Celica M300

Dos años después de poner en marcha el evento, convertido en un Time Attack, Daijiro alcanzaba los 300 km/h al volante de un Toyota Celica M300 preparado por HKS. Fue, según dicen, el primer coche japonés de calle en alcanzar los 300 km/h.

Después, los coches preparados capaces de superar los 300 km/h se volvieron más habituales en los eventos organizados por Option, cuyos responsables cambiaron la fórmula a una prueba de aceleración de 0 a 300 km/h. Y fue en esa época cuando nació el Mid Night Club, para separar los que poseían coches rápidos y los que usaban coches rápidos.

Tras la muerte de su amigo y vice presidente de la editorial, Daijiro Inada dejaría la organización de estos eventos para centrarse en ser el más rápido de Japón con un coche japonés. Para ello, y con la ayuda de preparadores como JUN, se enfrentaría a la Speed Week en el lago salado de Bonneville (Utah, Estados Unidos), alcanzando los 383 km/h con un Nissan GT-R (R33) en 1997.

Con el ánimo de seguir dando guerra y generar publicidad, Daijiro necesitaba nuevos retos. Su siguiente paso sería ser el más rápido sobre carretera. Y para ello sólo había un lugar posible en todo el mundo: Alemania.

Daijiro Inada y Smokey Nagata en Europa

Blitz Skyline Gtr R348 Autobahn

En agosto de 1999, Daijiro Inada-san llegó a Alemania con su equipo y un Nissan Skyline GT-R (R34) preparado por Blitz y bautizado como R348. Inada y su equipo tenían localizado un tramo de Autobahn sin límite de velocidad y suficientemente largo para poder alcanzar 300 km/h, pero tras dos días de intentos infructuosos tuvo que probar a hacerlo cerca de las 4 de la madrugada de un domingo, cuando no había prácticamente tráfico.

El 17 de julio de 2002, finalmente Daijiro pudo dar rienda suelta a los 700 CV del Skyline y superar los 300 km/h. Alcanzaría la velocidad punta de 343 km/h, aunque estuvo a punto de no poder contarlo. Cuando iba a más de 330 km/h, un coche se puso en su carril. Daijiro apenas tuvo tiempo de cambiar de carril, y al girar el volante reventó la dirección asistida.

Daijiro Inada no sería el único en enfrentarse a la Autobahn. Nagata-san, el fundador de Top Secret y ex miembro de los Mid Night Club se enfrentaría también a la Autobahn. Smokey Nagata, apodado así tanto por ser un fumador compulsivo como por hacer burnouts cada dos por tres, alcanzó los 341 km/h en el mismo tramo que Daijiro en el mes de agosto de ese mismo año.

Desde entonces, Nagata ha vuelto varias veces a Alemania para probar sus creaciones. Aunque en realidad Nagata es más conocido por haber alcanzado las 200 mph en una autopista británica. Lo logró... y terminó en el calabozo.

El coche más rápido del mundo, frente al muro de los 350 km/h

Daijiro Inada y su equipo eran conscientes de que cada vez sería más complicado alcanzar los 350 km/h en carretera. Por muy potentes que fueran los Skyline y Toyota Supra preparados, tenían ciertas limitaciones. Y las propias autopistas alemanas, también. Los 340 km/h parecían ser un límite difícilmente superable.

Los chicos de la revista francesa Option Auto también lo intentaron con un Ruf Turbo R basado en el Porsche 911 Turbo tipo 993, teniéndose que conformar con alcanzar los 340 km/h. Esta marca la obtuvieron de día y en el norte del país, cuando los japoneses lo intentaron cerca de Stuttgart.

Daijiro y su equipo se enteraron de que en Nueva Zelanda efectuaban los récords de velocidad en una carretera cerrada al tráfico. Se trataba de una recta de 6 kilómetros donde la velocidad se medía en un kilómetro lanzado, al estilo FIA. Inada y la federación nipona de automovilismo prepararon entonces un evento que atrajo a los preparadores nipones, desde Top Secret —que no se pierde una— hasta VeilSide, pasando por JUN Auto.

Nissan Skyline R34 Veilside Newzealand

Pero también ahí la barrera de los 350 km/h parecía insuperable. Sólo el Nissan Skyline de VeilSide se acercó, alcanzado una punta de 346 km/h. Sin embargo, Inada-san consideraría que era un intento excesivamente peligroso, pues se trataba de una carretera comarcal llena de ondulaciones en el terreno.

Años atrás, el piloto local Owen Evans se salió de la carretera a 320 km/h en un intento de récord que casi le cuesta la vida. La mañana del accidente había alcanzado los 348 km/h. En ese momento, y dadas todas las circunstancias, parecía imposible superar los 350 km/h en una carretera, ya fuera abierta o cerrada.

Silver State Challenge, más allá de los 350 km/h

Ferrari 458 Silver State Challenge

Superar una velocidad máxima de 350 km/h en una carretera fue un reto que se consiguió batir oficialmente en Estados Unidos, en 1989, con motivo de la segunda edición del Silver State Classic Challenge.

En 1988, los organizadores de este evento, apoyados por la Cámara de Comercio del Condado de White Pine, consiguieron la autorización del Estado de Nevada para celebrar una competición en carretera para coches clásicos con el objetivo de dinamizar la economía local del condado.

Para la primera carrera, celebrada el 25 de septiembre de 1989, el Estado de Nevada cerró al tráfico 90 millas (144 kilómetros) de la carretera 318, que une la Route 6, a la salida del pueblo de Ely, con el de Crystal Spring. Apenas hubo 50 participantes. Había muchos coches clásicos y muscle cars, pero también 4 Corvette, 6 Ferrari y 13 Porsche.

En esa primera competición por conseguir el coche más rápido del mundo en Nevada, Jim Liautad Jr condujo su Ferrari Testarossa a una media de 168,52 mph (unos 260 km/h). Sin embargo, sólo un año más tarde un joven de 19 años llamado R.J. Gottlieb superó en varias ocasiones las 220 mph (352 km/h). El coche más rápido del mundo fue en aquel momento un Chevrolet Camaro Z/28 apodado "Big Red", que montaba un motor V8 big block de 540 ci (8,85 litros).

Los verdaderos récords de velocidad empezaron a llegar con el siglo XXI. La fama inicial del evento pareció desaparecer, pero a partir de 1999, la media fue de 230 participantes. ¡Y con listas de espera! Tanto es el éxito que tiene esta carrera, que desde entonces el evento se celebra dos veces al año, en mayo con el nombre de Nevada Open Road Challenge, y en septiembre como Silver State Challenge.

En mayo de 2000 Chuck Shafer y su copiloto Gary Bockman establecieron un récord logrando una velocidad media de 207,7801 mph (334,3894 km/h) con un Chrysler LeBaron que se escapó de la NASCAR. Ese mismo año, la Silver State Classic Challenge entró en el libro Guinness de los Récords como el rally más rápido del mundo.

El actual récord absoluto de la Silver State Classic Challenge está en manos de Jim Peruto, que consiguió una media de 217,5570 mph (350,12 km/h) en la Nevada Open Road Challenge de mayo de 2012, con un Dodge Charger de la temporada 2004 de la NASCAR.

¿Y qué pasó con Daijiro Inada? Fiel a su carácter perseverante, el japonés participó en varias ocasiones en la cita americana. En 1999 se apuntó con el Blitz R348 consiguiendo una media de 260 km/h, pero no pudo terminar porque se quedó sin gasolina. Daijiro reconoce que en aquella ocasión no se habían preparado para la carrera.

El nipón volvió a la carga en 2003. Lo hizo con un Nissan 350Z especialmente desarrollado para tal evento con la ayuda de JUN Auto. Ese mismo año reventó un neumático a 330 km/h y dio más de diez vueltas de campana.

Daijiro Inada The Nevada Open Road Challenge

¿Se calmó? Qué va... Daijiro Inada regresó al año siguiente con un nuevo Nissan 350Z JUN Auto, pero esa vez le falló el motor cuando rodaba con una media de 289 km/h. Finalmente, en 2005 se apuntó al evento con la última evolución del coche. JUN sacó 1.000 CV del V6 Nissan tipo VQ35 y Daijiro-san consiguió una media de 269 km/h.

Una Autobahn, un Bugatti Veyron y Chris Harris

En 2007, aprovechando un evento de Bugatti, celebrado en el castillo de la marca, y que fuera de Ettore Bugatti, Chris Harris aprovechó la ocasión para asegurarse una prueba un poco especial: alcanzar la máxima velocidad posible en la Autobahn con el Bugatti Veyron. Lógicamente no le dejaron la segunda llave.

Aún así, superó los 360 km/h con una facilidad pasmosa. Aniquilando la ilusión por conseguir cualquier futuro intento con coches preparados, nipones o alemanes, con la facilidad de uso e inmensa entrega de potencia y par del Bugatti Veyron. Ahora, el Bugatti Chiron ha sido capaz de superarlo con un prototipo que ha fijado una nueva marca en los 490,484 km/h. El coche más rápido del mundo. Por ahora.

Una versión previa de este artículo se publicó en marzo de 2016.

Frugalidad extrema es ahorrarse 16.000 dólares de los 17.000 que costaría reparar un BMW M5

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Frugalidad extrema es ahorrarse 16.000 dólares de los 17.000 que costaría reparar un BMW M5

El BMW M5 E39 y su V8 atmosférico es uno de esos icónos que ha forjado la leyenda de los BMW M. También es un coche que tiene sus años a sus espaldas, estuvo en producción de 1998 a 2003. Eso explica que actualmente se puedan encontrar unidades a la venta que van desde 15.000 euros. Casi una ganga.

Salvo cuando el concesionario oficial BMW te pide luego 17.000 dólares para una puesta a punto completa del coche. Es lo que le pedían en BMW a Alex Palmieri, de Legit Street Cars, por arreglar su M5 E39 de casi 660.000 km. ¿Tanto pide un concesionario? ¿Se puede hacer por menos? Pues viendo el vídeo de Legit Street Cars, todo es posible.

Alex compró uno de los M5 E39 más baratos que pudo encontrar, es algo muy habitual entre los youtubers estadounidenses que hablan de mecánica y coches en general. Además, lo de efectuar uno mismo y arreglar todo lo que uno mismo pueda de su coche, es algo muy arraigado en la cultura automovilística estadounidense.

La sinopsis es la misma en casi todos los casos. El youtuber compra un coche un tanto especial, en general un coche de lujo algo cool y cuyo valor está por los suelos, y se pone a mirar todo lo que falla -o no- y a arreglarlo. De paso, siempre está bien tener el presupuesto de un taller oficial o bien de un especialista en la materia.

En este caso, a Alex Palmieri, el presupuesto asciendo a los 17.000 dólares. Entre los numerosos puntos del M5 que necesitaban atención, nos encontramos con unos catalizadores que no están, una junta de culata que hay que cambiar, una correa de sistemas auxiliares, un sensor de airbag y algún que otro silent bloc y bombilla de piloto trasero que cambiar.

Bmw M5 17000 Dolares Arreglo

Spoiler alert: Alex arregló finalmente su coche por 675 dólares de recambios. Nada más. ¿El truco? De entrada, posee su propio garaje-taller y no tiene que alquilar un box, como suele ser el caso en las grandes ciudades si quieres arreglar tu mismo tu coche.

Si no lo arreglo, no me cuesta

Y luego, hay elementos que ha decidido no arreglar. De momento, no volverá a instalar catalizadores. Es un elemento que, lo mires por donde lo mires, es carísimo debido entre otros a los materiales que usa. En este caso, BMW pedía casi 5.000 dólares por los dos. Tampoco arregló el sensor del airbag, un elemento que le costaría algo más de 2.000 dólares.

En ambos casos, es posible encontrar esos recambios de segunda mano o reacondicionados. En todo caso, son piezas que siempre es recomendable comprar nuevas, especialmente el sensor de airbag. No es algo con lo que quieras jugar (el propio Alex, lo reconoce, por cierto).

Es decir, se ha dejado en el tintero reparaciones recomendadas y que sabe que hay que hacer por valor de casi 8.000 dólares. Y además, no contabiliza las horas de mano de obra, pues las pone él de su tiempo.

Bmw M5 17000 Dolares Arreglo 52

Sin embargo, su vídeo es interesante porque muestra como muchos talleres, sean oficiales o no, se han convertido en simplemente un negocio en el que se sustituyen piezas, sin realmente buscar si es preciso hacerlo o no o si se puede arreglar de otra forma.

Este taller BMW recomendaba cambiar las juntas de culata porque el motor sudaba aceite por arriba. Con la certeza de que no podía ser así, pues habían sido cambiadas recientemente, Alex descubrió que era simplemente un tapón de llenado de la boca de aceite defectuoso. Da que pensar.

¿No lo has visto? Inténtalo de nuevo. Este vehículo supersónico rueda a más de 10.000 km/h

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¿No lo has visto? Inténtalo de nuevo. Este vehículo supersónico rueda a más de 10.000 km/h

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos publicó recientemente un vídeo de una de sus últimas pruebas de un trineo superersónico, lanzado en una vía a 6.599 millas por hora, es decir, unos 10.624 km/h. Vamos, que la lucha entre Bugatti y Koenigsegg para saber quién el más rápido queda relegado al rango de simple pelea de patio.

El vídeo muestra el trineo en una pista de 10 millas de largo en la Base de Holloman (Alamogordo, Nuevo México) circulando a casi 3,22 km/s, es decir, a una velocidad de Mach 8,6. Dicho de otro modo, más de ocho veces la velocidad del sonido.

Hablar de velocidad supersónica se queda corto, ya es hipersónico. Y es que cualquier cosa que se mueva a más de Mach 5 es considerado hipersónico. El trineo pasa tan rápido que a simple vista es difícil verlo moverse. Incluso ralentizado la velocidad de reproducción a un cuarto de su velocidad, apenas se distingue el trineo.

Ahora viene la pregunta del millón. ¿Para qué probar un trineo que va sobre raíles a esa velocidad? Pues en realidad, se prueba casi cualquier componente que tenga que funcionar mientras el vehículo (u arma) en el que va montado acelera y viaja a velocidades hipersónicas.

Al parecer, según informan en The Drive, el Pentágono está intentando hacerse con cualquier armamento hipersónico que pueda. La cuestión ya no es saber si uno tiene potencia de fuego, sino ser el más rápido en disparar, como en un “spaghetti western”.

Es la única manera de probar los componentes antes de montarlos en un aparato de vuelo

Los sistemas de guíado y control, bastante sensibles, deberán poder sobrevivir a las enormes fuerzas a las que estarán sometidos en aceleración y a las altas tensiones térmicas para hacer realidad el vuelo hipersónico.

Los materiales empleados en estos aparatos también deben someterse a pruebas antes de realizar una fuerte inversión en prototipos de vuelo. Este objetivo tendría la máxima prioridad sobre cualquier otro tipo de investigación que requiera altas velocidades. Y es que imagina tener que defenderte de algo que se mueve tan deprisa.

China rota una terminal de autobuses de 30.000 toneladas para hacer sitio a una estación de tren bala

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China rota una terminal de autobuses de 30.000 toneladas para hacer sitio a una estación de tren bala

El sector de la construcción en China suele acabar siendo viral por su extrema eficiencia. Dentro de poco abrirá sus puertas en Pekín el aeropuerto con la terminal más grande del mundo y cuya construcción se ha completado en no mucho tiempo, mientras que ostenta varios récords mundiales en materia de túneles.

Y ha vuelto a batir otro récord mundial al rotar en un ángulo de 90 grados una terminal de autobuses de Xiamen: los ingenieros han tardado poco más de un mes en pivotar 30.000 toneladas de edificio por el suelo en un ejercicio hipnótico de ingeniería.

532 gatos hidráulicos hicieron posible la obra

Este grupo de ingenieros ha conseguido trasladar una enorme estación de autobuses de 30.000 toneladas, o lo que es lo mismo, 170 Boeing 737S. Así, han pivotado con éxito la estructura a una nueva ubicación, de forma que haya espacio para una nueva estación de trenes de alta velocidad.

En un movimiento casi imperceptible para el ojo humano, la estación de autobuses se ha ido desplazando lentamente sobre la estructura semicircular móvil sobre la que fue puesta, como la aguja de un reloj. El anillo exterior de la terminal fue desplazado de 288 metros.

Las obras se iniciaron el pasado 21 de febrero y finalizaron al cabo de 40 días. Por suerte para el ojo curioso, la hazaña se grabó al completo para crear un timelapse del proceso realmente hipnótico.

Para conseguirlo se usaron 532 gatos hidráulicos y un sistema de rieles curvados. De hecho la obra se ha llevado el Récord Guinness a la mayor rotación de un edificio pivotado.

Otra obra de ingeniería china de magnitudes épicas es el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, que se inauguró tras seis años de planificación y ocho de construcción: su longitud es de 55 kilómetros, de los cuales 6,7 kilómetros son subterráneos debido al tamaño de los buques que viajan desde y hacia los puertos de Hong Kong.

Foto | CSCEC EGIPTO

Tu coche también puede ser una camper gracias a esta cocina de ElloCamping, que puede cargarse con energía solar

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Tu coche también puede ser una camper gracias a esta cocina de ElloCamping, que puede cargarse con energía solar

La alemana ElloCamping ha diseñado la solución para aquellos que no pueden permitirse una furgoneta camper (o directamente no les guste) pero son asiduos a las aventuras al aire libre y no quieren renunciar a algunos placeres, como cocinar a su antojo.

Se trata de una pequeña cocina portátil bautizada como Ellobox que se adapta al maletero de "casi todos los vehículos" y que permite disfrutar de agua corriente, nevera refrigerada, dos fuegos para cocinar y que se puede recargar con la energía del sol. ¿La cara b? El precio.

Una cocina compacta pero completa

Ausgezogen

Viene equipada con dos fogones de gas de 3.000 vatios y un frigorífico de 24 litros que se enfría hasta los -18 ºC que promete bajo consumo de energía gracias a un compresor.

También cuenta con un tanque de agua de 16 litros, una bomba de agua eléctrica integrada que suministra agua al pulsar un botón y un cabezal de ducha conectado para poder lavar los platos o aclarar alimentos en un fregadero plegable.

Además incorpora con muchos espacios para guardar los útiles de cocina, desde sartenes y platos hasta los condimentos.

La Ellobox también ofrece luz a través de una lámpara móvil recargable con powerbank y puerto USB.

Por su parte, la fuente de alimentación que hay integrada monta una batería de gel de 90 amperios, y además se pueden cargar varios dispositivos pues cuenta con 4 ranuras para USB y una toma de 12V.

¿Cómo funciona esta cocina? Se conecta al sistema eléctrico del coche a través de un enchufe estándar de 12V, y promete "una carga rápida y fácil directamente a través del encendedor con el motor en marcha". La batería se puede cargar al 50 % en tres horas, aunque el fabricante no especifica la autonomía de este artilugio.

Con un peso de 89 kg y unas dimensiones de 508 x 668 x 708 cm, esta pequeña cocina plegable acabada en madera se puede pedir en tres variantes: estándar, con inversor de 250 W de potencia para cargar portátiles, cámaras o televisores, o con la bolsa solar plegable de 120 vatios y el inversor.

Dependiendo de qué variante se escoja, el precio puede variar entre los 2.700 y los 3.265 euros. Un capricho interesante. Aunque para caprichos, esta camper equipada con una cocina que nada tiene que envidiar a la de un piso. Eso sí, no cuesta 3.000 euros.

El mejor radar disuasorio del mundo lo tiene en sus manos esta señora de la silla: un secador de pelo

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El mejor radar disuasorio del mundo lo tiene en sus manos esta señora de la silla: un secador de pelo

No es la primera vez que un vecino hastiado recurre a métodos caseros para hacer cumplir con los límites de velocidad. Lo vimos hace poco en León, donde los vecinos de un pueblo recrearon un radar Velolaser con una lata de Seven Up, mientras que los habitantes de un pueblo escocés saltaron a la fama en 2017 por engañar a los conductores con un secador para hacerles reducir la velocidad.

Ahora el secador ha vuelto, esta vez en Montana, Estados Unidos, donde la imagen de una mujer sentada en una silla y sujetando un café con una mano y un secador con otra a modo de radar se ha viralizado.

La política de radares y multas y el evidente fracaso de las Administraciones

Se llama Patti Baumgartner y ha sido la elegida entre su grupo de amigos para luchar con el creciente problema de exceso de velocidad de su barrio. Según cuenta la cabecera Newsweek, la situación se ha vuelto tan grave que muchas personas no pueden ni salir a caminar o a montar en bicicleta por la zona.

Ha sido su hijo el que ha publicado las fotos de su madre blandiendo un secador, y su acción, aunque no sabemos si fructífera, ha impresionado a un soldado de la Patrulla de Carreteras de Montana que la ha 'condecorado' en reconocimiento por su acción.

Una técnica que puede resultar hilarante pero que evidencia el fracaso de las Administraciones para atajar el exceso de velocidad, empezando por la educación y la sensibilización y terminando por el control efectivo de los infractores.

Otro buen ejemplo de esta técnica, aunque no ciudadana, la encontramos en Turquía, donde la policía coloca estratégicamente coches patrulla de cartón a tamaño real para bajar la siniestralidad en el país, mientras que en Texas han ido más allá colocando agentes de cartón 'armados' con una pistola láser en las inmediaciones de los colegios.

Foto | Timmy B


La venganza perfecta contra el pelotudo que aparcó mal su coche en un supermercado argentino: rodearlo con carritos

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La venganza perfecta contra el pelotudo que aparcó mal su coche en un supermercado argentino: rodearlo con carritos

Tristemente, es habitual encontrarnos con coches mal aparcados. Desde los que ocupan dos plazas sin pudor alguno, hasta los que dejan su automóvil en las zonas reservadas para personas con movilidad reducida, pasando por los que deciden que su vehículo cabe en un hueco imposible y lo dejan a dos milímetros del resto, previo ajuste al toque.

Pero uno de los casos más llamativos con los que nos hemos topado es el que ahora nos ocupa: un conductor, ni corto ni perezoso, decidió que era buena idea estacionar su coche en la zona reservada para los carros de la compra en un centro comercial. Y así se vengaron los trabajadores del supermercado.

Ocurrió a principios de este mes en un centro comercial de Temperley (Lomas de Zamora, Argentina) donde se ubica un supermercado de la cadena Coto. Y de ello hemos tenido noticia gracias a unas fotos publicadas en Facebook por un usuario que se encontró la surrealista escena al acceder al párking tras salir del cine con su pareja.

El testigo en cuestión es Arnold Angelini, abogado de profesión, que no dudó en subir las imágenes retratando al Peugeot 306 plateado encerrado entre una marea de carritos. En sólo un día, las fotos se hicieron virales, claro.

No, aquí no se puede aparcar

Así se han vengado los empleados de un supermercado de un coche mal aparcado

Angelini hizo pesquisas rápidamente: el conductor aparcó su compacto donde le vino en gana y, cuando los empleados del supermercado lo vieron ocupando el área donde van colocados los carritos, decidieron cortar por lo sano: en vez de denunciar el coche a la policía, optaron por atrincherar al Peugeot 308 para que, cuando su dueño volviera, le fuera imposible, o al menos muy complicado, sacar su coche.

Así, instado por sus amigos, Angelini compartió su indignación en Facebook: "La verdad que hay que ser muy pelotudo para estacionar el auto en el sector ‘changos’. Aplauso para los empleados que le dejaron encerrado el auto".

En unas horas su post se hizo viral (en el momento en que se escribe este artículo tiene más de 7.000 shares) y no se hicieron esperar los comentarios de otros internautas criticando al conductor en cuestión.

"Mi pareja sacó la foto. Lo insólito es que realmente el auto estaba mal estacionado y los changuitos los pusieron después. Estacionó donde quiso... A veces no hay lugar y tenés que buscar en otro lado, pero lo más loable es lo que hicieron los empleados: es su trabajo y están cansados de que les pase lo mismo", ha comentado Angelini a Elcomodorense, un medio de la zona.

La misma publicación señala que este centro comercial cierra a las 21:00, pero que el aparcamiento se mantiene abierto hasta que finaliza la última sesión del cine. Así, es de suponer que el irrespetuoso automovilista había ido a ver una película, pues aparcó antes de que cerrase el supermercado. Sea como fuere, seguramente se lo pensará dos veces antes de volver a estacionar su coche donde no debe.

"No respetan al otro, es cuestión de vivir con valores dentro de la sociedad. Si hubiese sido una emergencia me callo la boca. No llegué a ver cuando salió de ahí, francamente no lo vimos. Esto se hizo viral porque un amigo me pidió que lo compartiera", añade el letrado.

Fotos: Arnold Angelini en Facebook.

¿Cuál es la mejor manera de aparcar un coche? La ciencia responde

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¿Cuál es la mejor manera de aparcar un coche? La ciencia responde

A medida que crece el tamaño de los vehículos, aumentan las restricciones y cada vez tenemos menos tiempo, aparcar el coche se está convirtiendo en una pesadilla cotidiana. Pero al igual que las matemáticas pueden dar con soluciones trascendentales, también pueden hacerlo con un tema como este: ¿es mejor ir a buscar un sitio en la puerta o aparcar más lejos y andar? ¿Qué es más eficiente?

Dos físicos han comparado en un reciente estudio tres estrategias típicas para encontrar un lugar de aparcamiento y determinar cuál ahorra más tiempo, al menos en un escenario de estacionamiento altamente simplificado. Estos han sido los resultados.

Dóciles, optimistas y prudentes: ¿cuál eres tú?

Parking

Los físicos Paul Krapivsky (de la Universidad de Boston) y Sidney Redner (Instituto Santa Fe) han publicado sus hallazgos en el 'Journal of Statistical Mechanics' acerca de cuál es la mejor forma de aparcar. En su artículo, Krapivsky y Redner trazan tres estrategias simples de estacionamiento en un aparcamiento imaginario de una sola fila.

Los conductores que cogen el primer sitio disponible siguen lo que los autores llaman una estrategia "dócil". "No pierden el tiempo buscando un lugar para aparcar", dejando espacios vacíos cerca de la entrada del destino.

Los que apuestan por encontrar un espacio justo al lado de la entrada son "optimistas". Conducen todo el camino hasta la entrada, luego retroceden hasta el sitio vacío más cercano. El tercer escenario nos sitúa con los que llaman conductores "prudentes", aquellos que ponen en práctica una técnica intermedia.

Estos conducen más allá del primer espacio disponible, apostando por la disponibilidad de al menos otro espacio más cerca que los del primer grupo, aunque dejando algunos vacíos cerca de la entrada. Cuando encuentran el espacio más cercano entre dos coches, aparcan allí.

A pesar de la aparente simplicidad de las tres estrategias, los autores tuvieron que usar múltiples técnicas para calcular sus escenarios. Por extraño que parezca, la estrategia del conductor manso o dócil reflejó una dinámica vista en los microtúbulos que proporcionan la armadura dentro de las células vivas, mientras que para modelar la estrategia optimista, los autores escribieron una ecuación diferencial.

Entonces, ¿cuál es la mejor estrategia? Como era de esperar, la de los conductores prudentes: es la que cuesta menor cantidad de tiempo, seguido por la estrategia de los optimistas, que van directos a aparcar en la puerta.

Por el contrario, la estrategia de los dóciles fue con diferencia la más ineficiente, ya que la cantidad de espacios que se dejan vacíos crean largas caminatas hasta la entrada.

A subasta 19 coches de la colección de Paul Walker con cinco especialísimos BMW M3 E36 Lightweight

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A subasta 19 coches de la colección de Paul Walker con cinco especialísimos BMW M3 E36 Lightweight

Parte de la colección privada de coches del fallecido actor Paul Walker serán subastados en enero por Barrett-Jackson, la conocida casa de subastas estadounidense con sede en Scottdale (Arizona). Así lo ha anunciado la propia entidad, detallando los 19 automóviles que se venderán a golpe de mazo, entre los que se encuentran nada menos que siete BMW M3, cinco de ellos E36 Lightweight, o el Nissan 370Z utilizado durante el rodaje de 'Fast & Furious 5'.

Así, un total de 21 vehículos (19 coches y dos motocicletas) que han estado guardados en el garaje de Walker, eterno compañero de Vin Diesel en la saga 'Fast & Furious' en el papel de Brian O'Connor, serán subastados en la 49ª Subasta Anual de Scottdale de Barrett-Jackson, que tendrá lugar entre el 11 y el 19 de enero de 2020.

Más allá del valor añadido que supone su ilustre propietario, que falleció trágicamente en un accidente en noviembre de 2013 a los 40 años de edad, lo cierto es que en esta colección formada por casi una veintena de coches encontramos verdaderas joyas que harán las delicias de los coleccionistas.

La mayor colección de M3 E36 Lightweight jamás subastada

BMW M3 Lightweight E36 (1995)

Entre los mismos encontramos nada menos que siete BMW M3: un BMW M3 E30 de 1988, un BMW M3 E30 Coupé de 1991 y cinco unidades del BMW M3 E36 Lightweight, todas de 1995. Aunque no necesita presentación, esta exclusiva variante del modelo bávaro, orientada a circuitos aunque homologada para carretera, fue una edición especial que sólo contó con una producción de 125 unidades.

El M3 E36 Lightweight se distinguía por estar aligerado a base de incorporar nuevos elementos en aluminio y fibra de carbono, además de prescindir del equipo de sonido, el aire acondicionado o el techo solar. Así, paraba la báscula en 102 kilos menos que la variante convencional de la berlina deportiva.

Y esta reducción de peso iba acompañada de una estética más agresiva, con la carrocería pintada en blanco Alpine White, y con adhesivos retratando una bandera de competición en los colores de BMW M Motorsport para el frontal y la zaga, además de un gigantesco alerón coronando su trasera o una tapicería específica para los asientos. Un traje perfecto para su corazón de 3.0 litros y seis cilindros en línea con 240 CV de potencia, gestionado por un cambio manual de cinco velocidades.

BMW M3 Lightweight E36 (1995)

Según Barrett-Jackson, estos cinco ejemplares, protagonizarán la mayor cantidad de unidades del BMW M3 E36 Lightweight jamás subastada. Asimismo, entre estos 19 coches de Walker, encontramos un Nissan R32 Skyline Race Car de 1989 o un Ford Mustang Boss 302S Race Car, que nunca llegó a competir, equipado con numerosos componentes oficiales de Ford Racing.

Para los seguidores de la saga 'Fast & Furious' también hay un caramelo estupendo: un Nissan 370Z de 2009 personalizado ad hoc para el actor y que formó parte de los coches que lucían palmito en 'Fast & Furious 5'. Además está prácticamente nuevo: en su odómetro, como detalla Barrett-Jackson, puede leerse un total de 2.623 millas recorridas (4.221 kilómetros).

Esta es la lista completa de los vehículos pertenecientes a Paul Walker que serán subastados a principios del año que viene:

  • Chevrolet Nova Wagon (1963)
  • Chevrolet Chevelle Wagon (1964)
  • Chevrolet II Nova (1967)
  • BMW M3 E30 (1988)
  • Nissan R32 Skyline Race Car (1989)
  • BMW M3 E30 Coupe (1991)
  • BMW M3 E36 Lightweight (1995)
  • BMW M3 E36 Lightweight (1995)
  • BMW M3 E36 Lightweight (1995)
  • BMW M3 E36 Lightweight (1995)
  • BMW M3 E36 Lightweight – Factory LTW wing and race-livery delete (1995)
  • Ford Bronco SUV (1995)
  • Audi S4 (2000)
  • Ford F250 Pickup (2003)
  • GMC Sierra 1500 Pickup (2004)
  • Harley-Davidson RS Motorcycle (2005)
  • Toyota Tundra Pickup (2006)
  • Suzuki Motorcycle (2008)
  • Nissan 370Z (2009)
  • BMW Motorcycle (2011)
  • Ford Mustang Boss 302S Race Car (2013)

Foto: Barrett-Jackson.

No, comprar un Porsche Panamera casi nuevo por 25.000 euros no es ningún chollo

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No, comprar un Porsche Panamera casi nuevo por 25.000 euros no es ningún chollo

Cuando se adquiere un coche a otro particular, hay que tener en cuenta una serie de aspectos y, sobre todo, desconfiar de gangas imposibles, pues podrían resultar un timo. El último ejemplo ha ocurrido recientemente en Galicia: un pensionista andaluz ha sido víctima de una estafa que incluía en la ecuación un Porsche Panamera con muy pocos kilómetros y a un precio de 25.000 euros.

La víctima del engaño en cuestión reside en un pueblo de Huelva y encontró el anuncio del gran turismo de Stuttgart en una web de compra venta de automóviles de segunda mano, según informa La Voz de Galicia. Tras mantener una serie de conversaciones con el supuesto vendedor y recorrerse más de 900 kilómetros para hacerse con los servicios de su nueva y flamente montura, se encontró sin Panamera y con 28.000 euros menos.

Lo hemos dicho en más de una ocasión, cuando se trata de comprar un coche por Internet, no hay que fiarse nunca de anuncios con precios irrisorios, pues tienen muchas papeletas de ser una estafa...

El timo de la estampita

Porsche Panamera Revision

Lo cierto es que en este caso apuntaba a timo: actualmente, el Porsche Panamera, nuevo y en su opción más asequible, parte de los 108.794 euros asociado a un propulsor V6 de 3.0 litros y 330 CV.

Si echamos un ojo rápido a webs de venta, los Panamera anunciados oscilan entre los 40.000 y los 60.000, aunque por ejemplo en el portal de Coches.net ahora mismo se vende un Panamera 3.0 TD Tiptronic Platium Edition por 39.500 euros con 130.000 kilómetros. De hecho, también está anunciado otro Panamera, en su caso con 69.860 kilómetros y propulsor 3.6 V6, por 31.900 euros. Y una horquilla similar de precios encontramos si nos vamos a Vibbo (anteriormente Segunda Mano).

En definitiva, el comprador onubense debería haber recelado del anuncio, sobre todo si se trataba de una unidad con tan pocos kilómetros. Sea como fuere, no lo hizo y lo ha pagado caro.

No, comprar un Porsche Panamera casi nuevo por 25.000 euros no es ningún chollo

Primeramente, se puso en contacto con el 'vendedor' vía WhatsApp: el mismo hasta le envío fotos del Porsche Panamera, del que desconocemos versión y kilómetraje, e incluso llegaron a hablar por teléfono antes de cerrar la compra. Una vez la formalizaron, el comprador puso rumbo a Galicia en su furgoneta acompañado por su cuñado: la cita estaba fijada a las afueras de Monforte de Lemos (Lugo).

Al llegar a su destino, sobre las 23:30, recibió un nuevo mensaje del vendedor que indicaba que había movido de lugar al Porsche Panamera. Le envió una nueva localización por WhatsApp, esta vez situada en un descampado cercano al polígono de Montforte.

Cuando llegaron al lugar, para su sorpresa, se encontraron con cuatro hombres que se bajaron de un automóvil: les agredieron y les exigieron el dinero. El comprador llevaba 28.000 euros en efectivo, que había escondido bajo el asiento del conductor: una vez les entregó el montante, los estafadores huyeron. Uno de ellos fue señalado por la víctima del timo como su interlocutor durante la formalización de la venta, pues le reconoció por la voz.

Según publica el medio regional, esos 28.000 euros eran todos los ahorros de los que disponía: el Panamera no pensaba quedárselo, sino venderlo a su vez en Andalucía a un precio superior. La jugada no le ha salido precisamente bien...

En Motorpasión | Porsche Panamera Sport Turismo, a prueba: una "ranchera" muy seria, al estilo Porsche | La otra cara de los coches diésel: cómo vender de segunda mano un coche que el mercado no quiere

El rey de Suazilandia, uno de los países más pobres del mundo, se gasta 15 millones de euros en coches de lujo

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El rey de Suazilandia, uno de los países más pobres del mundo, se gasta 15 millones de euros en coches de lujo

El pasado jueves, un total de 15 modelos Rolls-Royce llegaron al palacio del monarca Mswati III, rey de Esuatini más conocida como Suazilandia. Se trata de un pequeño país situado entre Sudáfrica y Mozambique y cuyo producto interior bruto es uno de los más reducidos del mundo.

Una adquisición millonaria que se ha producido mientras los funcionarios del país salían a protestar a la calle exigiendo salarios dignos. Y es que desde 2011 el monarca ha venido solicitando a los ciudadanos que se aprieten el cinturón ante la crisis financiera, pero parece que la austeridad se queda fuera de las puertas de palacio.

Según publica El País, la flota de Rolls-Royce recién adquirida por Mswati III está destinada a su familia: concretamente a sus 14 esposas y su madre. Un 'regalo' por parte del patriarca que parece ajeno a las acusaciones de los trabajadores y de algunos líderes políticos de este país africano, que lo acusan de estar dilapidando dinero público despreciando la pobreza que asola el país.

Y es que, como afirma el mismo medio, el 40 % de los habitantes de Suazilandia, rebautizada por el propio Mswati III como Esuatini desde el año pasado, viven bajo el umbral de pobreza. De hecho, miles de ciudadanos de este estado se ven obligados a trabajar en el país vecino, Sudáfrica, ante la imposibilidad de hacerlo dentro de sus fronteras.

Un garaje que no parece tener fin

Rolls Royce Cullinan

Y ahí no queda la cosa, a los 15 Rolls-Royce se le unirán pronto más de 80 unidades de modelos BMW, que están de camino a sus regias dependencias en un total de doce camiones. En total, según ABC se estima que su nueva adquisición automovilística rondaría los 120 coches. Entre ellos se encuentran tanto berlinas como modelos SUV. Se calcula que la inversión que ha llevado a cabo para agasajar a su familia está cercana a los 15 millones de euros.

El hecho no ha pasado desapercibido ni para los habitantes del país, ni para fuerzas políticas de corte socialista como Pudemo (Movimiento Popular Democrático Unido). En una entrevista concedida a la cadena sudafricana SABC su líder, Mlungisi Makhanya, ha criticado duramente la actitud del monarca, tildado de avaricioso, extravagante y déspota en no pocas ocasiones.

"Nuestra situación es tensa, la gente está enfadada y molesta con la nueva adquisición de estos vehículos", ha reprochado Makhanya. Además, en dicha entrevista a tachado a esta monarquía absoluta de "parasitaria".

Por su parte, fuentes de palacio habrían confirmado que para adquirir los 15 Rolls-Royce, así como la ingente flota de coches de la marca BMW, no se han utilizado fondos públicos, sino que ha sido sufragado con la venta de otras propiedades reales.

En 2013, cuando Mswati cumplió 45 años, uno de los asistentes a su fiesta de cumpleaños le obsequió con un cargamento de otros 32 modelos BMW nuevos, según denunció Podemu.

El anterior recibió un jet privado DC-9 valorado en 45 millones de euros. Pero parece que estos coches ya se le han quedado viejos y tocaba hacer 'plan renove', esta vez, supuestamente de su bolsillo. Cada año, Mswati escoge una nueva esposa, que suma a su harén, entre decenas de miles de mujeres que bailan para él en la ceremonia conocida como 'Danza de los Juncos'.

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